Les dernières semaines ont fait sauter les faux semblants. Le SCAF n’est plus seulement en retard, il est en crise total de sens. Quand le chancelier allemand Friedrich Merz s’interroge publiquement sur l’intérêt même, pour l’Allemagne, d’un chasseur piloté de 6ième génération, il remet en cause le cœur du programme dans sa composition actuelle.

Après Dassault Aviation, Airbus muscle le rapport de force. Son patron, Guillaume Faury, affirme que le groupe serait capable de développer un avion de combat seul si nécessaire. L’option d’un plan B est désormais bien présente. Derrière ces déclarations, le problème est connu, mais il devient pleinement assumé. La France et l’Allemagne ne veulent pas le même avion et ne veulent pas non plus en partager la maîtrise d’œuvre. Là où Paris vise un appareil capable de réaliser la mission aéroportée de dissuasion nucléaire avec des capacités d’appontage, Berlin regarde ailleurs. Le symptôme le plus parlant est celui du calendrier. La phase 2, c’est à dire celle qui doit vraiment lancer la production du démonstrateur, n’a toujours pas de contrat. Le SCAF n’est pas qu’un simple avion, c’est une architecture qui comprend la cellule de l’appareil mais aussi le système d’arme. Depuis le départ, politiquement et industriellement, tout se cristallise autour de la maîtrise d’œuvre, la propriété intellectuelle et l’export. Chaque industriel, derrière son drapeau national, souhaite en prendre les commandes.

La solution à deux avions : sortie pragmatique ou aveu d’échec ?

Sur le papier, la proposition semble séduisante. Elle consisterait à débloquer le problème en acceptant l’idée de deux systèmes de combat tout en tentant de conserver un socle commun, comme les drones accompagnateurs ou encore les moteurs. C’est l’argument mis en avant côté Airbus pour préserver la dynamique du projet, malgré les désaccords. Mais c’est aussi le début d’une duplication coûteuse car deux avions, c’est aussi deux chaînes de développement en parallèle. À la fin, l’effet d’un programme de l’Europe de la défense structurant se perd.

Cette solution reste envisageable mais arriverait bien tardivement. A ce jour, le SCAF est déjà sous pression du calendrier. La phase 1B, par exemple, a été contractualisée à la fin d’année 2022 afin de préparer le premier vol du démonstrateur. Or, au moment où la phase suivante doit être engagée rapidement, l’incertitude sur cette phase 2 rend le passage à l’acte très compliqué. La nature ayant horreur du vide, les alternatives gagnent aussi rapidement en attractivité dans cette période de turbulence. Le programme GCAP (Royaume-Uni/Italie/Japon) devient un pôle de gravité solide si l’Allemagne se désolidarise du SCAF. Pour ce projet, la mise en service est même annoncée pour 2035. Très tentant donc… Côté allemand, la tentation de couvrir le risque en attendant par des achats complémentaires d’appareils disponibles, comme le F-35, revient dans le débat. Pour l’heure, Berlin cherche à tempérer ces spéculations.

Le SCAF est un miroir de la défense européenne

Beaucoup d’ambition, une logique industrielle rationnelle sur le papier et pourtant une difficulté chronique à accepter le compromis. Il est vrai qu’un programme comme le SCAF demande un décideur clair, par pilier de compétence, et un arbitrage politique fort. Sans cela, la coopération devient un mécanisme lent ponctuée de veto réciproque. La solution à deux avions est moins une stratégie qu’un symptôme. Elle dit que, faute d’arbitre, les décideurs cherchent une porte de sortie pour leur défense nationale. Or, il ne faudrait pas réduire le SCAF à une simple affaire d’ingénierie. C’est clairement un outil de souveraineté. À ce jeu-là, l’indécision coûte cher. Et le coût réel est celui de la fragmentation des capacités aériennes de combat en Europe pour la prochaine génération.

Pour aller plus loin : https://aeromorning.com/scaf-stop-ou-encore/

Jean-François Bourgain, le 20/02/2026, pour Aéromorning

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