Rosaviatsia approuve une durée de vie de 20 ans pour la flotte de SSJ100
AeroMorning – John Smith – 13 octobre 2026
12 octobre 2026 — L’Agence fédérale russe du transport aérien (Rosaviatsia) a approuvé une modification de la définition de type du Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), portant sa durée de vie autorisée de 15 à 20 années calendaires. La décision relève également les limites de 15 000 à 20 000 vols et de 25 000 à 40 000 heures de vol.
Selon Rostec, cette approbation concerne les SSJ100 équipés de moteurs SaM146, notamment les versions à rayon d’action prolongé RRJ-95B-100/LR-100. Les nouvelles limites font suite à des calculs techniques, à des essais structurels en grandeur réelle et à des évaluations de l’expérience en exploitation, portant notamment sur la résistance structurelle, la durée de vie en fatigue et la corrosion.
Vladimir Lavrov, concepteur en chef du programme SSJ, a déclaré que ces nouvelles limites constituaient une étape intermédiaire vers les objectifs de durée de vie initialement fixés pour le programme. D’autres prolongations restent envisageables, sous réserve d’évaluations techniques supplémentaires et de l’approbation des autorités réglementaires.
Contexte et situation de la flotte
Le Superjet 100 est entré en service commercial le 21 avril 2011, lorsque la compagnie arménienne Armavia a effectué son premier vol commercial de transport de passagers avec cet appareil. En octobre 2026, les avions les plus anciens avaient donc dépassé 15 ans de service, faisant de l’ancienne limite de durée de vie calendaire une préoccupation immédiate pour les exploitants.
Selon Rostec, 154 SSJ100 sont actuellement en exploitation en Russie. Cette prolongation offre une marge de manœuvre supplémentaire pour conserver les appareils existants pendant que la Russie développe le SJ-100, une version dont les composants étrangers sont remplacés par des solutions nationales. Toutefois, elle ne garantit pas automatiquement cinq années d’exploitation supplémentaires pour chaque appareil : la navigabilité individuelle, les exigences de maintenance, les inspections, les heures de vol et les cycles de vol restent déterminants.
Le moteur SaM146 et la certification
Le SaM146 est un turboréacteur à double flux franco-russe développé par PowerJet, une coentreprise entre Safran Aircraft Engines, en France, et NPO Saturn, en Russie, désormais intégrée à United Engine Corporation (UEC). Safran a contribué au développement de la partie haute pression du moteur et de ses systèmes de contrôle, tandis que NPO Saturn était responsable des principaux composants de la partie basse pression, de l’assemblage et des essais.
Point essentiel, la décision de Rosaviatsia prolonge la durée de vie autorisée de l’avion ; elle ne prolonge pas, en elle-même, la durée de vie du moteur SaM146 ni ses intervalles de révision.
À la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022 et des sanctions qui ont suivi, Safran a suspendu ses exportations et ses services à destination de la Russie et interrompu les activités de PowerJet. Le 11 juillet 2022, l’Agence de l’union Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA) a suspendu le certificat de type européen du SaM146, car PowerJet n’était plus en mesure d’assumer pleinement ses responsabilités en tant que détenteur du certificat dans les circonstances qui prévalaient alors.
L’approbation russe ne rétablit pas le certificat de l’EASA et ne signifie pas que Safran a repris ses activités de soutien technique en Russie. Cette décision permet plutôt aux appareils admissibles de continuer à voler dans les limites révisées approuvées par les autorités russes, sous réserve du respect des exigences de navigabilité applicables.
Le programme SJ-100, destiné à remplacer le SSJ100
Pour contourner les sanctions occidentales et l’interruption des approvisionnements en composants étrangers, la Russie développe activement le SJ-100, une version dont la conception vise à remplacer les systèmes étrangers par des solutions nationales russes.
– Remplacement de la motorisation (moteurs PD-8) : le SaM146, qui dépend de technologies et d’approvisionnements occidentaux, doit être remplacé par le turboréacteur PD-8, développé en Russie par NPO Saturn. Délivrant une poussée d’environ huit tonnes et s’appuyant sur des technologies issues du moteur PD-14, plus puissant, il doit permettre à l’avion de fonctionner indépendamment des pièces de la partie chaude fournies par la France et du soutien à la maintenance étranger.
– Remplacement de l’avionique et des systèmes électroniques : des entités du groupe Rostec, notamment Ruselectronics, ont développé des solutions nationales destinées à remplacer les équipements électroniques de cockpit, les systèmes de commandes de vol, les équipements de communication et les composants du pilote automatique fabriqués en Occident, afin d’éliminer complètement les équipements américains et européens de l’avion.
Pour la Russie, la prolongation de la durée de vie de l’ancienne flotte de SSJ100 offre une marge de manœuvre essentielle et du temps d’exploitation supplémentaire pour maintenir les capacités nationales de transport aérien de passagers, tandis que se poursuivent les essais de certification en vol et la production en série du SJ-100 entièrement russifié.
