Heart Aerospace obtient une aide de 2,9 millions de dollars de la FAA pour l’avion régional ES-36
Propulsion hybride-électrique : promesses et défis
AeroMorning – John Smith – 13 octobre 2026
L’autorité américaine de l’aviation FAA soutient un programme de développement et de démonstration de 24 mois visant à valider les turbogénérateurs qui permettront d’accroître l’autonomie de l’avion régional de 36 places de Heart Aerospace.
Une nouvelle étape vers l’aviation régionale hybride-électrique
Heart Aerospace a obtenu une aide de 2,9 millions de dollars de la Federal Aviation Administration (FAA), l’autorité américaine de l’aviation civile, afin de faire progresser le développement et les essais du système de propulsion hybride-électrique prévu pour son avion régional ES-36.
Annoncée le 12 octobre 2026, cette aide s’inscrit dans la phase IV du programme Continuous Lower Energy, Emissions, and Noise (CLEEN) de la FAA, une initiative public-privé destinée à soutenir des technologies visant à améliorer l’efficacité de l’aviation, à réduire les émissions et à limiter le bruit.
Selon le communiqué officiel de Heart Aerospace, l’entreprise apportera un financement équivalent à celui de la FAA, portant le montant total du programme de recherche et développement à 5,8 millions de dollars sur 24 mois. Baptisé Project HYPER (Hybrid Propulsion Environmental Readiness), ce programme portera sur les interactions entre les turbogénérateurs, les batteries et les moteurs électriques de l’avion.
Les essais au sol seront suivis de vols de démonstration utilisant un ES-36 de préproduction, dont Heart vise le premier vol en 2028. Le programme devrait produire des données sur la consommation d’énergie, la consommation de carburant, les émissions et le bruit, afin d’orienter le développement de l’avion et sa future certification.
Cette annonce répond à l’un des principaux défis techniques de l’aviation hybride-électrique : démontrer qu’un avion à propulsion électrique peut associer les avantages des batteries sur les courtes distances à la flexibilité nécessaire pour effectuer des liaisons régionales plus longues.
Fonctionnement du système hybride-électrique de l’ES-36
Contrairement à un turbopropulseur conventionnel, dans lequel la turbine entraîne mécaniquement l’hélice, l’ES-36 utilise une architecture hybride série. Ses hélices sont entraînées par des moteurs électriques, tandis que des turbines à gaz produisent de l’électricité au moyen de générateurs.
L’avion sera équipé de deux nacelles de propulsion, chacune intégrant un moteur électrique de 1,65 mégawatt et un turbogénérateur de l’ordre du mégawatt. Les générateurs utiliseront des turbines à gaz disponibles dans le commerce pour produire de l’électricité en vol,
Le système Total Hybrid Electric Management and Integration System (THEMIS) de Heart Aerospace coordonnera les batteries, les générateurs et les moteurs électriques, en gérant la répartition de la puissance électrique en fonction des besoins opérationnels.
Cette configuration offre deux principaux modes de fonctionnement :
- Vol tout électrique : l’avion utilise l’électricité stockée dans ses batteries, sans brûler de carburant aéronautique en vol.
- Vol hybride-électrique : les turbogénérateurs produisent de l’électricité à partir de kérosène conventionnel Jet A ou de carburant d’aviation durable (Sustainable Aviation Fuel, SAF), en complément des batteries et pour alimenter les moteurs électriques de propulsion, voire recharger aussi les batteries.
Les turbogénérateurs ne sont pas de simples chargeurs embarqués : ils fournissent de l’énergie électrique pendant le vol, ce qui permet d’envisager des batteries plus petites que celles qui seraient nécessaires pour effectuer la même mission avec un avion entièrement électrique. Cette architecture signifie également que l’appareil reste dépendant des carburants liquides pour les trajets plus longs. La propulsion hybride-électrique ne doit donc pas être confondue avec un vol sans émissions sur l’ensemble de son rayon d’action.
ES-36 : caractéristiques prévues
Heart Aerospace a dévoilé la configuration de série de l’ES-36 le 23 septembre 2026, en remplacement de la précédente configuration ES-30.
Caractéristique | Objectif actuel du constructeur |
Capacité en passagers | 36 |
Architecture de propulsion | Hybride-électrique série |
Moteurs électriques | Deux, de 1,65 MW chacun |
Turbogénérateurs | Deux, un par nacelle de propulsion |
Autonomie en tout électrique | 125 miles (200 km), réserves comprises |
Autonomie en mode hybride | Jusqu’à 745 miles (1 200 km), réserves comprises |
Temps de recharge des batteries | Environ 30 minutes, selon les indications du constructeur |
Premier vol visé | 2028 |
Entrée en service prévue | 2031 |
Objectif de coûts d’exploitation | Au moins 40 % inférieurs à ceux des avions régionaux conventionnels |
Ces chiffres correspondent aux objectifs du constructeur et non à des résultats validés de manière indépendante. L’autonomie réelle dépendra de la charge utile, des conditions météorologiques, des réserves, de l’itinéraire et des conditions d’exploitation. De même, le temps de recharge annoncé repose sur les conditions spécifiées par le constructeur et ne constitue pas une garantie applicable à toutes les installations aéroportuaires.
Avantages potentiels : consommation de carburant réduite, bruit moindre et maintenance simplifiée
1. Réduction de la consommation de carburant et des émissions en exploitation
Lors des missions tout électriques, l’avion ne produit aucune émission opérationnelle de CO₂ liée à la combustion de carburant pendant le vol. Toutefois, les émissions associées à la production de l’électricité utilisée pour recharger les batteries dépendent du mix énergétique de la région concernée.
Lors des missions hybrides, du carburant est brûlé. Les bénéfices dépendent alors de l’efficacité énergétique, de la durée de fonctionnement en mode électrique et du rendement des turbogénérateurs.
Les carburants d’aviation durables (SAF) peuvent également réduire les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble de leur cycle de vie par rapport au kérosène conventionnel, en fonction de leur procédé de production.
Heart Aerospace vise des coûts d’exploitation au moins 40 % inférieurs à ceux des avions régionaux conventionnels.
2. Une réduction potentielle du bruit au décollage
Les moteurs électriques peuvent offrir un fonctionnement plus silencieux dans certaines conditions. Toutefois, l’ES-36 comporte toujours deux hélices et des turbogénérateurs qui produisent du bruit lié à la combustion, aux gaz d’échappement et aux mécanismes.
Par conséquent, même si des possibilités de réduction du bruit existent, il serait prématuré d’affirmer que l’ES-36 sera nettement plus silencieux au décollage que des turbopropulseurs comparables sans disposer de mesures comparatives issues du programme HYPER.
3. Des coûts de maintenance potentiellement plus faibles
Les moteurs électriques comportent moins de pièces mobiles que les moteurs à turbine à gaz conventionnels et évitent certaines opérations de maintenance liées aux transmissions mécaniques.
Cependant, les coûts globaux de maintenance dépendront de la fiabilité de l’ensemble du système sur toute sa durée de vie, notamment des batteries, des turbogénérateurs, de l’électronique de puissance, des systèmes de refroidissement et des logiciels.
4. Une plus grande flexibilité pour les compagnies aériennes régionales
Un avion hybride évite de dépendre exclusivement de l’autonomie des batteries ou de la disponibilité d’infrastructures de recharge sur l’ensemble du réseau. Les compagnies peuvent ainsi exploiter des lignes courtes en mode tout électrique et des liaisons plus longues en mode hybride.
Cette approche permet une électrification progressive des flottes, sans devoir attendre que la densité énergétique des batteries atteigne le niveau nécessaire pour les vols électriques de plus longue distance.
Inconvénients et défis techniques
1. Une autonomie limitée sur batteries uniquement
L’autonomie annoncée de 200 km en mode tout électrique est nettement inférieure aux 1 200 km annoncés en mode hybride. Cela signifie que de nombreuses liaisons régionales nécessiteront le fonctionnement des turbogénérateurs.
Les performances des batteries sont sensibles à la température, au vieillissement et aux réserves énergétiques nécessaires. En outre, augmenter leur capacité accroît leur masse et réduit la charge utile disponible pour les passagers et les bagages.
2. Le bruit au décollage n’est pas automatiquement supprimé
Même si les moteurs électriques peuvent présenter des avantages acoustiques, le diamètre des hélices, leur vitesse de rotation, la conception des pales et le bruit des échappements des turbogénérateurs pendant les phases de forte puissance contribuent de manière significative à l’empreinte sonore globale de l’appareil.
3. La propulsion hybride ajoute de la complexité
L’association de batteries, de moteurs électriques, d’électronique de puissance, de générateurs, de turbines à gaz, de systèmes de refroidissement et de logiciels de supervision crée des interfaces électriques et thermiques complexes.
Ces systèmes doivent pouvoir gérer en toute sécurité les défaillances des générateurs, les défauts électriques et les variations de la demande de puissance.
4. Architecture haute tension et masse des batteries
Un système de distribution électrique en courant continu à haute tension, par exemple entre 1 500 et 3 000 V, permet de limiter l’intensité du courant, la masse des câbles et les pertes par effet Joule. En revanche, il renforce les exigences en matière d’isolation et de sécurité électrique, notamment face aux décharges électriques et aux arcs électriques en altitude, en raison notamment de l’effet couronne et de la loi de Paschen.
La masse des batteries constitue également une contrainte majeure. En prenant comme hypothèse illustrative un besoin de 1 MWh pour un vol régional tout électrique de 200 km avec 36 passagers, la fourniture de 1 MWh d’énergie utilisable nécessiterait environ 4 à 6 tonnes de batteries.
Atteindre une autonomie de 200 km avec 36 passagers exige donc une analyse détaillée de la charge utile et des besoins énergétiques, dont les données nécessaires n’ont pas encore été publiées par Heart Aerospace.
5. Le bénéfice environnemental dépend de la mission
Les avions hybrides n’émettent pas automatiquement moins de gaz à effet de serre sur toutes les liaisons. Leur impact net dépend des sources d’énergie utilisées pour recharger les batteries, du rendement de conversion des turbogénérateurs et des émissions sur l’ensemble du cycle de vie, comparativement aux solutions conventionnelles.
Comparaison avec VoltAero
L’entreprise française VoltAero a développé sa famille d’avions Cassio autour de la propulsion hybride-électrique, en associant des moteurs électriques à un moteur à combustion interne.
Si le principe technique est déjà établi, l’ES-36 se distingue par sa capacité prévue de 36 passagers, son architecture hybride série à deux ensembles de propulsion et son autonomie cible de 1 200 km. Le changement d’échelle entraîne des exigences accrues en matière de puissance électrique, de gestion thermique et de certification.
Quel est le carnet de commandes de l’ES-36 ?
Lors de la présentation de l’ES-36, le 23 septembre 2026, la compagnie aérienne régionale américaine JSX a signé un accord d’achat assorti d’un acompte portant sur 50 appareils ES-36, avec des droits d’achat portant sur 50 appareils supplémentaires. Cet accord a transformé une précédente lettre d’intention en engagement d’achat.
Les droits d’achat ne doivent pas être comptabilisés comme des commandes fermes. Par ailleurs, les engagements antérieurs de United Airlines et d’Air Canada, associés au programme ES-30, nécessitent une confirmation formelle pour être transférés au nouvel nouvel ES-36, dont l’architecture de propulsion a été profondément remaniée par rapport à l’ES-30
Conclusion : un test important pour l’aviation hybride-électrique
L’aide de 2,9 millions de dollars accordée par la FAA soutient une phase essentielle du programme HYPER, destinée à valider l’intégration des systèmes de propulsion, la consommation d’énergie et les performances acoustiques.
La promesse commerciale de l’ES-36 repose sur l’utilisation des batteries pour les trajets courts et sur la production d’électricité à partir de carburant pour les liaisons régionales plus longues.
La capacité de Heart Aerospace à certifier et à exploiter avec succès un avion de 36 places offrant des avantages économiques, acoustiques et environnementaux tangibles sera évaluée au cours des prochains vols de démonstration et des programmes de certification.