AeroMorning        11 mars 2026Source : NTSB rapport préliminaire
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Le 25 janvier 2026, un Bombardier CL-600-2B16 (Challenger 650) au départ de Bangor (Maine) pour un vol transatlantique (immatriculation N10KJ) a été impliqué dans un accident mortel peu après le décollage, entraînant la mort des six personnes à bord. L’enquête préliminaire du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis s’est particulièrement concentrée sur la chronologie des opérations de dégivrage et d’anti-givrage.

L’avion a été dégivré avec du fluide de type I (de-icing) à partir de 19 h 19 min 26 s (heure locale), l’opération se terminant à 19 h 27 min 04 s. Immédiatement après, un fluide d’anti-givrage de type IV a été appliqué de 19 h 27 min 43 s à 19 h 30 min 55 s.

Compte tenu des conditions météorologiques au moment des faits (nuit, neige légère, visibilité d’environ ¾ de mile, température −16 °C), le temps de protection (Holdover Time – HOT) indiqué par la FAA pour un anti-givrage de type IV dans ces conditions — tel qu’annoté par le NTSB — était de 9 minutes à compter du début de l’application de l’anti-givre. Il s’agit de la durée maximale pendant laquelle l’effet protecteur du fluide est censé rester efficace avant que la contamination par la glace ou la neige ne devienne probable.

Entre le début de l’application de l’anti-givre de type IV à 19 h 27 min 43 s et la relecture par le pilote de l’autorisation de décollage à 19 h 43 min 04 s, environ 15 minutes et 21 secondes se sont écoulées. Étant donné que le NTSB considère le temps de protection à partir du début de l’application de l’anti-givre, cela signifie qu’il s’est écoulé environ 8 minutes de plus que la limite recommandée de 9 minutes avant que le décollage effectif ne soit initié.

Lors de la course au décollage, l’avion a accéléré avec les volets à 20° et les systèmes d’anti-givre activés. Peu après la rotation, l’appareil a présenté une instabilité latérale, s’inclinant d’abord légèrement vers la gauche puis rapidement vers la droite. Les avertisseurs de décrochage (stick shakers) se sont déclenchés et l’avion a atteint un angle d’inclinaison d’environ 77° aile droite basse à très basse altitude. Les données de vol ont enregistré une puissance moteur normale, et aucune défaillance mécanique n’a été observée.

Les images de vidéosurveillance (CCTV) et les données de l’enregistreur de paramètres de vol (FDR) indiquent que l’avion a percuté le sol en dehors de la piste, laissant des traces de frottement et des résidus de carburant, puis a poursuivi sa trajectoire dans la zone de sécurité herbeuse en bord de piste. Plusieurs explosions et un incendie post-impact se sont produits, et des débris (winglets, sections de pare-brise, portes, composants moteurs) ont été dispersés sur une large zone.