Dans quelques jours, dans un contexte sécuritaire exacerbé par les récents attentats qui ont frappé Paris le vendredi 13 novembre, s’ouvre à Paris-Le Bourget la conférence mondiale sur le climat, la COP21.

Dès que vous tournez le bouton de votre radio ou appuyez sur celui de votre téléviseur, vous n’entendez plus parler que de climat et environnement et le mot CARBONE revient en boucle comme l’ennemi numéro 1.

Le carbone, je ne suis pas là pour faire un cours magistral, mais il est nécessaire à tout un chacun. Mais selon sa forme il peut être nocif. C’est un des très nombreux sujets qui seront débattus durant la COP21.

Cela nous ramène tout naturellement , nous de la communauté aéronautique, à nous poser – ou reposer – la question du carbone dans la construction aéronautique.

Tout d’abord pour le personnel des entreprises qui mettent en œuvre ce matériau qui est issu de la filière pétrolière. Outre la fibre de carbone, il faut aussi penser au liant – la matrice – qui est une résine issue de la chimie et qui donne corps à ces matériaux composites. Mais c’est la fibre de carbone, pour les applications structurales qu’elles soient primaires ou secondaire, qui confère au matériau ses caractéristiques mécaniques.

Depuis belle lurette les entreprises veillent à ce que les employés œuvrent dans un cadre de travail exempt de pollution, non seulement vis-à-vis de l’intégrité du produit final, que vis-à-vis de la santé de l’opérateur. Le comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) est là pour y veiller.

Reste que l’on doit être prudent dès lors que l’on découvre de nouvelles caractéristiques porteuses d’avenir. Ainsi se pose-t-on encore la question des conséquences que pourraient avoir la mise en œuvre à grande échelle des nanotubes de carbone. Le Graphène également sur lequel repose de nombreux projets futuristes pour la conception de la cellule des avions du futur est un autre casse tête industriel. On est loin direz vous de la seule préoccupation que semble évoquer la COP21 qui table sur la réduction ou le ralentissement du réchauffement climatique. Mais il est tout de même question d’environnement.

Et dans ce domaine, l’aéronautique, au-delà des travaux menés en vue de réduire l’empreinte sonore mais aussi des émissions de CO2 des avions qui relèvent des travaux menés dans le cadre français du Corac ou européen de Clean Sky, n’est pas en reste. Car les industriels se penchent sur la déconstruction des avions en fin de vie. Une considération qui est arrivée plus tardivement en Europe qu’aux Amériques tout simplement parce que la flotte des appareils commerciaux d’Airbus est plus jeune que celle de Boeing.  Aux Etats-Unis, étant donné l’espace disponible dans les déserts (donc dans un climat favorable) de stocker les avions qu’ils soient civils ou militaires. Certains étaient remis en exploitation, mais ces déserts servent surtout de cimetières à des appareils qui ne répondent plus aux normes économiques ou aux règles de la sécurité aérienne.

D ‘une part cette solution est loin d’être écologique, et tous les pays ne disposent pas de vastes étendues désertiques pour y loger des cimetières entiers, et d’autre part les industriels ont pris conscience de l’intérêt qu’il pouvait y avoir à « recycler » ces appareils. D’où l’apparition d’un nouveau métier : celui du démantèlement. Mais un démantèlement oserais-je dire « écologique ».

En France, la plateforme aéroportuaire de Châteauroux est connue pour être un parking à avions en attente d’exploitation lorsqu’une compagnie n’a pas la place de les stocker sur ses propres terrains, mais c’est aussi une plateforme de démantèlement qui adhère à l’AFRA (Aircraft Fleet Recycling Association) au sein de laquelle sont menées de nombreuses études sur le recyclage des matériaux, qu’il s’agisse des alliages métalliques ou des matériaux composites.
Une autre plateforme a aussi pris de l’ampleur à l’initiative d’Airbus auxquels sont associés Sita France et Safran Snecma. Au-delà d’une capacité de stockage allant jusqu’à 250 appareils, Tarmac Aerosave propose des services de maintenance et de déconstruction. C’est tout l’intérêt de ce métier qui permet ainsi de remettre sur le marché, après vérification, réparation éventuelle, validation de la navigabilité d’un sous-ensemble, d’un train d’atterrissage, … jusqu’au moteur, une grande partie d’un avion afin de le valoriser. Et ce qui n’est pas réutilisable « en l’état » telles que les matières premières peuvent être remise dans un circuit de recyclage si tant est que la traçabilité soit menée de A à Z.

Ce marché du démantèlement attise les services financiers de tous. Qu’ils soient constructeurs (les OEM, avionneurs, motoristes ou équipementiers) autant que compagnies aériennes qui voient là un moyen pour les premiers de proposer des solutions de réparation moins coûteuses que si ils proposaient des éléments neufs, et en plus pour les seconds de valoriser un appareil en fin de vie. Et l’enjeu est de taille puisque si l’on se base sur les analyses des deux principaux avionneurs, dans les vingt années à venir il y aura selon Boeing 15 000 avions de tous types qui seront retirés du service tandis que chez Airbus on affiche 11 00 appareils de plus de 100 places qui seront sortis d’exploitation.

Autrement dit, affirment les analystes d’Honeywell Aerospace Trading, le marché des pièces détachées de seconde main s’établirait (chiffres 2014) entre 3 et 4 milliards de dollars par an et il devrait croître de 5 à 6 % par an. Au vue de ces chiffres on comprend que la déconstruction attise tant de convoitises. Reste justement que si elle est menée selon des règles de recyclage, de récupération des liquides qu’ils soient hydrauliques ou énergétiques, elle est non seulement rentable pour les entreprises mais aussi « bonne pour l’environnement ».

Nicole Beauclair pour AeroMorning

credit@tarmac-Aerosave