En terme de développement dans le domaine de la maintenance-révision-réparation (MRO) « Il faut aller chercher la croissance à l’Est » affirmait encore le mois dernier Tom Cooper analyste-associé chez Cavok du groupe Oliver Wyman lors des conférences MRO Europe à Amsterdam. L’Est n’est pas à prendre au sens européen du terme comme l’Histoire nous l’avait enseigné. Il faut voir plus loin. L’Est aujourd’hui c’est l’Asie-Pacifique dans son ensemble et la Chine en particulier.

Le salon aéronautique de Zhuhai en Chine a fermé ses portes ce week-end sur son lot d’annonces et surtout de partenariats avec des entreprises locales. Le domaine de la maintenance ne fait pas exception. Car on peut témoigner qu’à chaque salon aéronautique de l’APAC (Asie-Pacifique), qu’il se tienne à Zhuhai ou à Singapour sur l’île état du même nom, voire en Australie, les contrats de maintenance ont toujours fait la une. Au fils des années, les contrats ont aussi fait une large part aux partenariats débouchant pour la plupart du temps sur la création de joint-ventures, à savoir de sociétés communes ou coentreprises.

La croissance du trafic aérien en Chine va connaître la plus forte croissance mondiale des 20 prochaines années (le trafic sera multiplié par 3,7 selon les données d’Airbus), ce qui signifie qu’un nombre croissant d’aéronefs seront en service dans le pays et qu’il faudra assurer leur maintien en condition opérationnelle (MCO) comme il est d’usage de dire dans les armées. En outre, plusieurs programmes d’avions ont été lancés par des firmes chinoises tel que l’avion régional ARJ21 (dont les deux premiers ont été livrés récemment à Chengdu Airlines) et l’avion monocouloir C-919 du constructeur Comac ou l’hélicoptère AC312 d’Harbin Helicopters. Trois programmes sur lesquels Liebherr Aerospace a été retenu comme OEM : les atterrisseurs et systèmes de gestion de l’air (AMS) pour les deux avions et le système de conditionnement d’air pour l’hélicoptère. Sans compter que l’industriel européen va postuler afin de placer un maximum de ses équipements sur ce LRWBCA (long range wide body commercial aircraft) dont le lancement a été formalisé lors du salon de Zhuhai.

Depuis l’an 2000, profitant de l’expérience acquise par le groupe Liebherr en Chine Liebherr-Aerospace a créé une entreprise qui agit non seulement en tant que bureau de liaison avec les clients locaux, mais où sont installés des ateliers de réparation des équipements de la marque qui volent en Chine.

Mais leur nombre croissant dû à l’augmentation du trafic et à la volonté de Liebherr-Aerospace d’assurer la maintenance de tous ses équipements sur le territoire chinois l’a conduit à doubler la superficie de ses installations (qui atteint ainsi 3 700 m2) et qui ont été inaugurés à Shanghai le 4 novembre.

Vision familiale à long terme.
Ainsi que l’a rappelé Nicolas Bonleux, directeur général et directeur commercial de Liebherr-Aerospace & Transportation (dont le siège social est à Toulouse), la présence de cet atelier de maintenance à Shanghai relève de la volonté des actionnaires familiaux du groupe d’avoir une approche à long terme, fiable et en toute transparence avec nos clients ».

La croissance du marché n’explique pas uniquement le changement de site de Liebherr-Aerospace à Shanghai. Il se justifie aussi par cette volonté de pouvoir intervenir sur tous les équipements. Et pour cela il faut pouvoir reproduire le fonctionnement d’un moteur d’avion sur lequel est monté l’équipement à expertiser avant intervention de maintenance et après réparation pour valider ses caractéristiques. C’est le cas notamment lorsqu’il faut contrôler le bon fonctionnement des vannes de prélèvement d’air sur des bancs strictement identiques à ceux qui sont utilisés en production et en réparation à Toulouse. Et pour cause, tous les bancs d’essais sont développés par Liebherr-Aerospace Toulouse pour toutes les unités de l’entreprise au monde.

Ces nouveaux moyens lourds exigeaient cependant à être installés en en rez-de-chaussée et non pas en étage comme les ateliers précédents qui étaient en étage. Les nouveaux locaux loués également sur la zone industrielle de Pudong sont assez vastes pour absorber de futures hausses d’activités nous confirmait Joseph Gropper directeur général et directeur technique à Liebherr-Aerospace Lindenberg.

Concurrence.
Certes, Liebherr-Aerospace n’est pas l’unique entreprise à avoir des vues sur la maintenance de ses équipements en Chine. Dans le domaine des entrepreneurs qui s’installent en solo dans le pays, nous avons relevé de façon non exhaustive Air France Industries KLM Engineering & Maintenance. La division d’AF KLM est implantée elle aussi à Shanghai en tant que filiale à 100 % du groupe. « C’est un véritable atelier avec des capacités de réparation qui cible la clientèle locale en complément des services plus complets que nous proposons depuis nos ateliers européens », nous explique le porte parole de la firme.

Mais le plus souvent, on constate que les ateliers sont souvent des coentreprises. C’est le cas par exemple de Lufthansa qui s’est associé il y a plusieurs années déjà avec China Airlines en entrant au capital d’Ameco à Pékin. Et les annonces faites lors du récent salon de Zhuhai ne démentent pas ce phénomène de coentreprises financières.

Safran est passé maître dans ce domaine. Sa filiale moteurs avait constitué une joint-venture dans l’empire du milieu dans la maintenance des moteurs avec Air China (entreprise qui dépend dorénavant de CFM International pour la maintenance des CFM56 et dans l’avenir des Leap), mais aussi dans la fabrication d’éléments d’équipements tels qu’à Suzhou dans la région de Shanghai où sont produits des composants de moteurs et de trains d’atterrissage. Mais Safran s’était aussi associé avec ST Aerospace à Singapour pour la maintenance des trains (ex. S-Pro) dont il a revendu sa participation de 50 % en septembre 2015. Ce n’était que pour mieux rebondir puisqu’il vient d’annoncer à Zhuhai la création d’une JV avec China Eastern Airlines justement dans la maintenance des atterrisseurs. Une coentreprise qui prendra le nom de Xi’an Eastern Safran Landing Gear Services et, qui comme son nom l’indique sera basée à Xi’an centre névralgique de la maintenance de China Eastern Airlines. Ce centre devrait débuter ses activités en 2018.

Le marché asiatique n’a échappé à aucun autre constructeur d’équipements aéronautiques qui a pignon sur rue.

On trouve ainsi des entreprises américaines telles que United Technologies et sa branche équipements UTAS qui disposent d’unités un peu partout an Chine telles qu’à Tianjin (pas loin de l’usine A320), à Xiamen pour les intérieurs d’avions ou encore à Nanjin pour assurer le support de ses systèmes de gestion de l’air (air management systems dits AMS).

C’est aussi dans l’optique d’apporter le meilleur service possible à ses clients que Rockwell Collins a renouvelé en 2012 pour dix années, le partenariat qu’il a noué avec China Eastern Airlines et qui concerne les équipements avioniques et les systèmes de divertissements en vol (IFE) de sa marque qui équipent les avions de ses clients chinois.

Honeywell Aerospace de son côté a plutôt adopté une stratégie de cession de licences comme celle qu’il a renouvelé en août dernier avec le groupe Wuhan Hangda pour ses composants pneumatiques et hydrauliques.

Tous les « business models » sont donc mis en œuvre selon les objectifs des groupes et leurs lignes de produits. Toujours est-il que Liebherr-Aerospace se situe dans les trois premiers du peloton de tête dans chacune de ses lignes de produits : atterrisseurs (LG), systèmes de gestion de l’air (AMS) et les commandes de vol (FMS).

A Shanghai, Nicole Beauclair pour AeroMorning