Bras de fer entre GE Aviation et Pratt & Whitney: Que craint donc GE Aviation pour qu’il monte ces jours-ci au créneau en affirmant que 5 brevets déposés depuis 2011 par son concurrent de toujours Pratt & Whitney et un autre déposé par Rolls-Royce n’auraient jamais dû être validés par le bureau américain des brevets (PTO pour patent and trademark office) ?

La guerre larvée que se livrent les avionneurs Boeing et Airbus se réactive donc au niveau des motoristes, guerre qui rebondit ainsi du côté français puisque Snecma/Safran est partenaire de GE Aviation au sein de CFM International. CFMI qui rappelons-le motorise la totalité des monocouloirs Boeing 737 que ce soit les anciens modèles 737 et les 737 NG motorisés avec des CFM56 ou qu’il s’agisse des 737 MAX équipés des nouveaux moteurs Leap X. Ces mêmes familles de moteurs motorisent également les monocouloirs d’Airbus, les A320ceo (classic engine option) ou les A320neo (new engine option) sauf qu’Airbus propose l’alternative du moteur Pratt & Whitney PurePower PW1000G pour ses A320neo.

Or les technologies qui font l’objet des brevets contestés sont, au moins pour ceux déposés par P&W, mises en œuvre sur le PW1000G un turboréacteur à réducteur (d’où sa dénomination de geared turbofan). Pourquoi GE conteste ces brevets ? Parce qu’explique le porte parole de GE, ces technologies ont déjà fait l’objet de brevets dans les années 1970 et qu’il n’est pas possible, selon la loi, de redéposer des brevets qui seraient tombés dans le domaine public. La revendication de GE est d’ailleurs d’autant plus possible qu’en 2012, un amendement a été déposé et voté afin de pouvoir contester plus facilement la validité d’un brevet que ce ne serait en passant par les fourches caudines d’une procédure juridique.

Or si l’on recherche un peu dans les antécédents, on retrouve en effet des traces de ces différentes technologies, ou pour le moins l’utilisation d’un différentiel de vitesses sur les moteurs Garrett TFE731 (devenu Honeywell TFE731) mis sur le marché en 1972 et Lycoming ALF 502 (passé aussi chez Honeywell) qui fut certifié en 1980, pour n’en citer que quelques uns. Moteurs qui ont été développés pour l’aviation privée et adoptés par Dassault ou Bombardier.

La durée de vie d’un brevet étant limitée dans le temps, on comprend aisément que les brevets déposés dans les décennies 1970/1980 sont tombés dans le domaine publique et n’importe quel avionneur pourrait se les approprier. Ce qu’a probablement chercher à contrer Rolls-Royce en déposant ses brevets, tout comme le brevet déposé par Rolls-Royce cherchant à conserver un atout par devers eux face au géant qu’est GE Aviation.

Car l’avenir de Pratt & Whitney est fortement lié au succès de sa nouvelle famille de moteurs PurePower à réducteur, tout autant que pour Rolls-Royce qui n’est pas positionné sur le créneau de la motorisation des monocouloirs (depuis qu’il a revendu ses parts au sein de International Aero Engines -IAE-à Pratt & Whitney) et dont la santé financière vacille très nettement. Et lorsqu’il s’est désengagé d’IAE en 2011, Rolls-Royce s’est à nouveau allié à Pratt & Whitney pour justement développer plus largement la technologie du réacteur à réducteur.

Alors dans ces conditions on peut comprendre que GE Aviation se positionne en gendarme de l’US PTO pour que ce dernier applique plus rigoureusement les règles en vigueur. D’autant plus que l’US PTO est déjà mis au banc des accusés qui fait, selon Wikipédia, l’objet depuis les années 1990 de critiques pour son manque de professionnalisme en ce qui concerne le traitement des brevets logiciels.

GE Aviation ne souhaite certainement pas que ce type de manquements lui barre la route de futurs développements.

Nicole Beauclair pour AeroMorning

Livraison du premier A320neo à Lufthansa qui a retenu le moteur à réducteur de Pratt & Whitney

Crédit Airbus