L’A-10 Thunderbold II a été surnommé Warthog lorsqu’il est entré en service dans l’US Air Force. Warthog, un nom pas très sympathique puisqu’en français il signifie phacochère et dont le principal prédateur est le lion. Mais c’est plus probablement pour son allure inesthétique que l’A-10 -conçu et fabriqué à l’origine par Fairchild Republic-, a pris le petit nom de Warthog. Depuis 1987, le programme A-10 a été repris par Northrop Grumman qui assure son soutien opérationnel et la mise à niveau avionique et structurale du programme.

Car cet appareil, loin d’avoir une fière allure n’aurait certainement pas eu droit à la célèbre formule de Marcel Dassault qui se plaisait à dire que « chaque fois qu’un avion est beau, il vole bien ».

Pourtant l’A-10 vole avec succès depuis plus de 40 ans. Le premier vol du prototype du Fairchild YA-10A eu lieu le 10 mai 1972. A l’origine 21 constructeurs avaient été sollicités par l’US Air force pour étudier la faisabilité d’un avion d’attaque au sol « peu coûteux ». Seuls 6 constructeurs avaient répondu et deux ont été retenus par l’USAF pour construire un prototype. En final, ce fut l’A-10 de Fairchild qui a remporté le contrat face à l’A-9 de Northrop.

Quarante ans de service
Les premiers A-10 furent livrés à la base aérienne Davis-Monthan de l’USAF en octobre 1975. Ils sont entrés en service un an plus tard en 1976 cela fait juste quarante ans. A l’époque il s’agissait pour l’Amérique de se doter d’un appareil capable de faire front à une éventuelle invasion du Bloc de l’Est tout en tirant parti des enseignements récoltés durant la guerre du Viêtnam.

Cet avion d’attaque « laid et mal conçu » ainsi que le qualifie certains, a cependant répondu en tout point à sa mission pour laquelle il avait été développé : celle d’un avion de lutte anti-char. Il s’est illustré sur bien des terrains d’opération militaire tels que la Guerre du Golfe, la Guerre du Kosovo, la Guerre d’Afghanistan, la Guerre d’Irak  et bien évidemment la participation actuelle à la coalition arabo-occidentale en Irak et en Syrie.

Il était « laid » et il le reste. Mal « conçu » peut être car il a connu dès sa première décennie de mise en service des problèmes structuraux. Et cela avait été constaté dès les premières années de sa production, notamment sur les ailes.

En 1992 lorsqu’il fut question de le garder en service, la décision de lui donner de nouvelles ailes fut prise même si de nombreux obstacles se sont élevés contre ce projet pour des raisons essentielles de budget. Avant même que les nouvelles ailes soient adaptées sur les appareils, lors de certaines inspections de routine, des criques ont été décelées comme d’ailleurs certains l’avaient prédit.

Certes l’A-10 Thundrebold II est un appareil d’attaque militaire dont les structures des ailes sont soumises à des efforts résultant non seulement du domaine de vol auxquelles elles sont soumises, mais aussi aux charges qu’elles doivent emporter. Il s’agit de transporter grâce à 8 points d’ancrage sous ailes (3 sous le fuselage) les diverses munitions et équipements capables de détruire les chars visés : roquettes, bombes, missiles, etc.

Il n’empêche que les contraintes auxquelles sont soumises les ailes de ces appareils qui doivent être agiles et qui ont conduit à l’apparition de ces criques font penser aux problèmes qu’a rencontré la voilure du très gros porteur A380 d’Airbus.

Toujours des criques
Les problèmes de l’A380 ont été réglés en bonne et due forme et plus personne ne vient contester les performances de cet appareil commercial dont les conditions d’exploitation sont sans aucune mesure comparables à celle d’un appareil d’attaque anti-char qui en permanence connaîtra des conditions d’exploitation extrême. Mais on constate que la durée de vie d’un avion pourrait être qualifiée de sans fin. Si tant est que l’on s’applique à entretenir les appareils afin qu’ils assurent non seulement leur rôle (transport de voyageurs ou de fret ou missions militaires) avec la meilleure garantie de sécurité. Reste un grand fossé entre ces deux types d’aviation, en plus d’être fiable un avion commercial doit aussi donner toute satisfaction aux clients, à savoir les passagers. C’est là un autre débat ;

Lorsqu’un avion commercial subit un accident grave, on cherche toujours à connaître son âge et si l’exploitant s’est toujours conformé aux exigences de maintenance. Dans l’aviation militaire aussi on « maintien en condition opérationnelle » les avions à disposition. Mais parfois les budgets des armées conduit à les maintenir opérationnels plus longtemps que prévu.

Le xième programme de changement de voilure que va connaître l’A-10, et qui sera mené par Boeing, va prolonger sa vie au moins jusqu’en 2035, voire en 2040, affirment les experts. Un investissement de mise à niveau qui se justifie par le moindre coût que cela représente par rapport à la substitution des A-10 par les très coûteux F-35 comme ce qui avait été programmé il n’y a pas si longtemps. Et régulièrement le sujet revient sur le haut des piles de dossiers : ne vaudrait-il pas mieux adopter un appareil moderne pour assurer les missions antitanks ou encore se reposer sur une flotte d’hélicoptères que de poursuivre des nièmes remises à niveau ?

Les temps changent et surtout les conditions économiques avec eux. L’A-10 a frôlé bien souvent la mise à la retraite. C’est ce que prédisent des experts pour le programme commercial A380. Ce n’est pas le retrait de service d’un seul exemplaire (Singapore Airlines a décidé en septembre 2016 de ne pas prolonger la location de son plus ancien A380, il n’a que 10 ans d’âge) qui remettra le programme en question. Tout programme a ses trous d’air qu’il s’agit juste de s’en sortir.

Nicole Beauclair pour AeroMorning