Le Sud-Ouest aéronautique n’est pas une particularité du territoire français. Il en existe un autre. Il se situe en Grande-Bretagne. Les amoureux du Concorde ne l’ignorent pas d’ailleurs, car c’est à partir de la piste de l’usine British Aerospace (aujourd’hui appartenant pour partie à Airbus et pour l’autre à GKN Aerospace) que le premier exemplaire britannique du bel oiseau supersonique franco-anglais fit son premier vol le 9 avril 1969 après l’envol du premier exemplaire français à partir de Toulouse le 2 mars 1969.
Et, de la même manière qu’Airbus à Toulouse, la présence à Bristol de l’avionneur européen a irradié le tissu industriel régional. Une présence, qui extrapolée au Royaume-Uni dans sa totalité amène les responsables de l’agence d’investissement britannique à Paris (UK Trade & Investment) à dire que 20 % de chaque appareil Airbus est conçu au Royaume-Uni – et même 40 % pour l’A380. Boeing n’est d’ailleurs pas en reste puisque pour le Dreamliner (Boeing 787) ce sont 25 % de l’appareil qui sont construits par le Royaume. Et pour encore mieux mettre en valeur le rôle aéronautique du pays, les instances officielles arguent que le Royaume-Uni abrite autant d’entreprises aérospatiales que la France et l’Allemagne réunies.
Toujours est-il que le cluster aéronautique et défense du Sud-Ouest britannique est considéré comme le plus important au Royaume-Uni et qu’il peut tout à fait se targuer d’être l’ « Aerospace Valley » britannique avec une chaîne de quelque 800 fournisseurs en soutien aux 14 grands constructeurs aéronautiques implantés dans cette zone. Car au-delà d’Airbus (qui conçoit toutes les voilures des Airbus y compris celle de l’A400M), le sud-ouest britannique accueille des grands comptes tels qu’AgustaWestland, Boeing Defence, Safran (MBD), GE Aviation, Lockheed Martin, UTAS, Rolls-Royce (pour les moteurs militaires), etc. Une industrie aéronautique et de défense qui emploie plus de 59 000 personnes dans le sud-ouest pour un chiffre d’affaires évalué à 5,5 milliards de livres sterling.
L’environnement académique de renommée mondiale est également mis en avant car les liens industries-universités sont notoirement très nombreux dans les pays anglo-saxons et dans leurs gènes, ce qui constitue un atout incommensurable. Ce qui s’est d’ailleurs traduit par l’implantation régionale du National Composites Centre (NCC) qui par définition travaille très étroitement avec l’industrie. On y compte des moyens de production français tels que le système de nappage robotisé de Coriolis Composites, et on a même appris en début d’année qu’Airbus, avec le soutien financier du gouvernement sous couvert du programme de R&D de l’Aerospace Technology Institute, allait procéder à l’implantation d’une nouvelle entité au sein du NCC qui portera le nom de « Wing of the Future ». Une unité qui se consacrera au développement de méthodes toujours plus performantes pour l’assemblage des ailes. D’un montant de 37 M£, il doit ouvrir en 2017 et abriter à terme 300 ingénieurs.
Mais ce qui attire l’attention dans le sud-ouest britannique est la volonté bien affichée tant des universitaires que des industriels d’aller chercher des idées au sein des autres secteurs industriels. Le lecteur dira que c’est une chose que savent faire tous les industriels au monde. Mais je suis tentée de penser qu’en Europe continentale, le cas est plus flagrant au niveau des méthodes d’achats afin de faire baisser les coûts plus que de mener des actions de fertilisation croisée technologiques. S’il y a une Aerospace Valley dans le sud-ouest britannique, il y a aussi une autre vallée, et elles se chevauchent. Il s’agit de la Motorsport Valley qui non seulement sait valoriser des technologies aéronautiques pour l’adapter à la voiture haut de gamme, mais aussi proposer des solutions aux avionneurs , leurs motoristes et équipementiers.
Ainsi, chez Prodrive qui a ses installations au cœur même de la Warwich University, on ne se contente pas de préparer des voitures pour des Grands Prix automobiles, on y développe aussi des consoles centrales de fauteuils arrières de Range Rover qui n’ont rien à envier aux fauteuils de première classe des avions de ligne pour y avoir trouvé leur origine. Un module entier de l’Exomars Rover qui a pris son envol vers la planète rouge le 12 mars a aussi été développé et produit par Prodrive, et elle travaille actuellement avec Rolls-Royce pour adapter un concept de volant d’inertie aux moteurs d’avions.
Car l’énergie électrique est loin d’être une idée que seuls les français (je fais référence à l’E-Fan) auraient en tête. L’hybride dans une première phase est en effet omniprésent, mais bien des ingénieurs automobiles, comme c’est le cas chez Williams Advanced Engineering, estiment que des passerelles technologiques pourraient être bénéfiques à l’industrie aéronautique et tirer profit des développements conduits dans le domaine des voitures électriques de compétition. N’y a-t-il pas déjà des satellites électriques ?
La filiale ingénierie de Willams F1 a bien décidé de jouer aussi une carte aéronautique : l’amélioration de l’efficacité du roulage des avions via un tracteur récupérant l’énergie (toujours grâce à un volant d’inertie) est au programme actuellement de Williams AE qui conçoit et développe avec les outils traditionnels de l’aéronautique tels que les logiciels Unigraphics et CATIA.
Nicole Beauclair pour Aeromorning