20 juin2024
L’engagement est formel : les tenants du secteur aéronautique commercial, constructeurs, compagnies, aéroports et administrations l’ont promis lors de la COP21 : Le bilan carbone du transport aérien commercial sera réduit à zéro en 2050 !
Magnifique promesse symbole d’ambition et d’espérance. Mais sera-t-elle tenue ? Et comment ? Que dire aujourd’hui, plus de 25 ans avant, sur ce que seront les rejets de GES, les fameux gaz à effet de serre, et autres rejets de particules ou de vapeurs d’eau qui participent au réchauffement climatique. La responsabilité du secteur aéronautique est évaluée entre 2 et 3%. Une fraction de ce que l’on doit aux transports terrestres et maritimes. Mais ceux-ci ne sont pas désignés avec autant d’insistance, sans doute, car jugés moins capables de bonne conduite que l’aviation.
Le Flight Bashing et le Flight Shaming, (critique et honte de prendre l’avion), ne semblent pas convaincre les passagers, aussi convaincus des efforts nécessaires pour sauver la planète soient-ils ! La reprise après la crise de la Covid19 et l’effondrement littéral du trafic aérien, est forte. Deux ans après nous sommes revenus au niveau de 2019 : près de 4,3 milliards de passagers aériens, pour plus de 37 millions de vols en 2023. Et 5 milliards de billets en 2024… La croissance se poursuit au rythme de 4 à 5% l’an et le nombre de commandes passées par les compagnies aériennes aux constructeurs d’avions dépasse, malgré les pénuries de composants et de personnels les 15.000 appareils à livrer ! Ainsi, manière de voter, les citoyens, aussi sensibles au climat soient-ils, veulent bouger, voyager, se rencontrer, découvrir leur planète « en avion ». Tout en comptant sur les professionnels pour faire leurs meilleurs efforts pour tenir parole. Serait-ce compatible ? Nul ne le sait.
Pour mémoire, lors de la conférence de Paris de 2015 l’objectif « zéro rejets » a été fixé à 2050. Pourquoi cette date ? Sans doute pour se donner une marge suffisante, 35 ans, en tout cas la croyait-on réaliste, mais aussi pour mobiliser le monde de l’aérien et les administrations tout en impliquant les passagers. Hélas, les deux facteurs clés permettant de réaliser ce projet ont été laissés de côté, car tueurs de rêves : les lois de la physique, et celles de l’économie, comme l’explique Gilles Rosenberger, créateur de « NéoFuel » et expert de la nouvelle aviation et de ses efforts de décarbonations. Toutefois, il ne faut pas négliger les décennies d’efforts qui depuis 70 ans ont permis des progrès inouïs : Une suite de révolutions en termes de réduction de la consommation de carburants fossiles, en matière de baisse des rejets de gaz et de particules, de réduction des nuisances, tout cela accompagné de résultats flagrants en matière de sécurité et néanmoins d’une baisse des prix, rendant l’avion accessible à toutes les populations, y compris les plus modestes.
Mais ce n’est pas une raison pour rester immobile. Depuis la COP21, en 2015, tous les intervenants de l’aérien ont accéléré leurs travaux : les laboratoires et les bureaux d’études fonctionnent à plein, les Start-up naissent à vive allure, les administrations poussées par les dirigeants politiques soutiennent les efforts. C’est la mobilisation générale. Est-ce suffisant ? Oui et non selon les points de vue. Pour la majorité, Oui, car la recherche battant son plein, des progrès sont assurés. Les esprits sont ouverts aux hypothèses les plus utopiques, mais aussi les plus réalistes. Et non, pour d’autres, car les lois de la physique ou de l’économie ne se plient pas obligatoirement aux désirs des hommes. L’expérience a montré qu’en matière de progrès, donc de recherche, il faut parfois du temps, beaucoup de temps. Le seul exemple des batteries qui font l’objet de travaux depuis plus de 150 ans, illustre certaines impossibilités ou résultats largement insuffisants comparés aux espoirs. Qui se souvient que la « Jamais Contente » la première voiture qui a franchi la faramineuse vitesse de 100km/h, c’était en 1899, était une voiture électrique… qui n’a pas eu d’avenir jusqu’à nos jours ! Alors, restons à l’ouvrage.
Quelles sont les pistes ? Comme toujours multiples. Il ne faut pas se focaliser sur un seul projet ou une seule solution. Il faut sans retard chercher sur la base de ce que l’on maitrise déjà. « L’homme se découvre quand il se mesure avec l’obstacle. Mais, pour l’atteindre, il lui faut un outil. Il lui faut un rabot, ou une charrue. Le paysan, dans son labour, arrache peu à peu quelques secrets à la nature, et la vérité qu’il dégage est universelle. De même l’avion, l’outil des lignes aériennes, mêle l’homme à tous les vieux problèmes », écrivait Antoine de Saint-Exupéry, dans « Terre des Hommes ».
Première piste : « moins d’aviation ». La diminution des déplacements, leur maîtrise, ou bien la réduction de l’usage du transport aérien au profit de transports terrestres ou maritimes qui s’affirment plus Eco raisonnables peut aider à la décarbonation. Il ne faut semble-t-il pas en attendre des résultats satisfaisants. Ses effets sur l’économie du transport aérien seront catastrophiques, réduisant les budgets de recherches et développement des constructeurs, augmentant tous les coûts de tous les acteurs du transport aérien, et en cascade le prix des billets. Cette formule a peu de chance d’être populaire ou efficace à terme. Mais elle a ses tenants.
Autre piste, provoquer un bond écologique à l’aviation « classique », profitant d’avancées techniques rapides sur certains aspects, comme les carburants nouveaux, et progressives ou de ruptures technologiques, avec des appareils foncièrement différents, ou tout au moins dont les moteurs seraient foncièrement propres. C’est une aviation déjà en développement, ou à inventer.
Les nouveaux avions sont sans cesse plus propres. Cela constitue déjà une part de la réponse. Plus de la moitie des appareils actuels seront remplacés dans les 10 années qui viennent par des avions plus propres. L’autre moitié dans les 10 suivantes. L’usage des SAF, (Sustainable Aviation Fuels) les nouveaux carburants durables remplaçant les dérivés du pétrole, est désormais imposé aux compagnies aériennes. 2% de l’avitaillement en Europe. Donc de faibles proportions, mais à 100% dès 2035. Faut-il que la production et la distribution soient assurées. Les fabricants de moteurs d’avions s’engagent à ce que leurs turboréacteurs qui acceptent dès à présent 50% de SAF, en admettent la totalité, les questions de gommes et d’aromates contenus dans le pétrole très bientôt résolues, cela avant 2030. Cela conduit à une réduction des rejets de Co2 de 80%. Mais il faudra disposer des sources d’énergie nécessaires pour produire ces SAF à partir de biomasse, de déchets gras, et de CO2 capté dans l’atmosphère : énergies renouvelables, vertes, comme l’énergie solaire, éolienne ou nucléaire.
Les autres pistes demandent encore des travaux et des expérimentations : l’usage d’hydrogène vert (qui reste à produire en quantité) liquide ou gazeux, directement consommé par les turboréacteurs, l’emploi de piles à combustibles, nourries d’hydrogène et de l’oxygène de l’air ambiant. Les grandes questions sur ce sujet relèvent du stockage, lourd ou volumineux, du transport et du maniement, délicats, de la production, et in fine du prix de revient. Les hypothèses électriques sont également en cours d’évaluation. Batteries de génération nouvelle, moins lourdes au KW/h fourni, plus rapides à recharger, offrant plus d’autonomie, cela pour certains modèles d’aéronefs et certaines catégories d’avions de petite capacité, courtes distances et petit nombre de passagers. A définir par l’expérience. Les projets sont nombreux. Certains n’hésitent pas à prévoir une source « thermique » à bord, un petit réacteur usant du SAF, pour compléter les batteries ou s’y substituer afin d’alimenter des moteurs exclusivement électriques. L’Académie de l’Air et de l’Espace a publié trois document accessibles gratuitement sur sont site* dont un dernier « dossier » numéro 55 sur l’aviation décarbonée en 2050. Mais d’autres ont précédé : « comment volerons-nous en 2050 ? Numéro 38. Egalement des avis : « Vers un Transport aérien décarboné » Numéro 20. Mais on peut aussi lire des études sur l’usage de l’hydrogène pour les déplacements aériens, l’usage des drones en transport urbain, etc.
Le domaine est vaste. Les questions cruciales. Les avis encore très partagés. Une certitude, les premiers résultats attendus proviendront de l’évolution des moteurs et de l’usage des SAF. Ensuite, selon les résultats des recherches, il y aura des sauts ou des bonds. Le rythme de production et de certification des aéronefs est mesuré. Il faut donc laisser du temps au temps. Mais il me semble que l’objectif 2025 de la COP 21 est accessible. Vision optimiste. D’autres sont convaincus, comme Gilles Rosenberger, qu’on ne passera pas à coté d’une décroissance du transport aérien. Si elle est inévitable, ne va-t-elle pas entrainer une décroissance très étendue de l’économie et du confort de vie des populations ? Nous arrivons à la frontière du politique et philosophique : donc de la science, aurait conclu je n’en doute pas, mon ami et ancien compagnon de chroniques Michel Serres ! Michel Polacco Pour AeroMorning
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