Des pistes pour l’avenir : Les grands aéroports européens manquent de créneaux.

Bien que ce soit actuellement un exercice difficile, il est indispensable de regarder au-delà de la crise qui, depuis quelques mois, ralentit considérablement la croissance du transport aérien. D’autant que son développement reprendra, peut-être dès 2010, sans doute à un rythme moyen de l’ordre de 5% par an. Dans ces conditions, de grands aéroports européens (et quelques autres) risquent tout simplement l’asphyxie s’ils ne se dotent pas rapidement de capacités accrues.
Les créneaux de décollage et d’atterrissage («slots») deviennent une denrée rare, d’autant qu’il n’est plus question de construire impunément de nouvelles pistes : les contraintes environnementales sont devenues sévères et politiquement incontournables. D’un point de vue de citoyen responsable, il serait malvenu de s’en plaindre mais, ici et là, le débat est malheureusement conduit en l’absence de tout bon sens.
Les conséquences de cette évolution difficile sont multiples. De grandes plates-formes bien équipées sont indispensables à l’essor harmonieux de l’aviation commerciale, eux-mêmes investis d’un rôle économique essentiel. Ainsi, Air France-KLM, British Airways et Lufthansa, les trois piliers européens, n’auraient plus d’avenir sans «slots» en nombre suffisant à Paris, Londres et Francfort, leurs plates-formes de correspondances.
C’est dans ce contexte que s’inscrivent deux décisions de portée considérable : Londres Heathrow et Francfort vont se doter l’un et l’autre d’une piste supplémentaire. La troisième pour l’aéroport londonien, la quatrième pour la plate-forme allemande. Paris n’a pas besoin, dans l’avenir «prévisible», d’envisager une expansion similaire, ses deux doublets de pistes qui donnant une confortable marge d’expansion.
Cas d’école, Heathrow suscite la perplexité. Il y a plusieurs décennies que la capitale britannique envisage de se doter d’un aéroport supplémentaire (sans doute vers l’estuaire de la Tamise) mais rien n’indique qu’il se fera un jour. Avec deux pistes seulement, Heathrow traite actuellement plus de 470.000 mouvements annuels et estime devoir se préparer à en absorber 600.000 environ à l’horizon 2020. C’est techniquement impossible avec deux pistes seulement, ce qui explique l’espoir londonien que les grandes compagnies aériennes s’équipement généreusement en Airbus A380 et Boeing 747-8. Ainsi, le nombre moyen de passagers par avion ferait un salutaire bond en avant.
Cette troisième piste, réservée aux atterrissages, devrait être inaugurée dans dix ans après un investissement de 10 milliards d’euros et un nombre important d’expropriations devant rayer de la carte un village de 700 maisons. Limitée arbitrairement à 125.000 mouvements par an, cette piste place le coût annuel du créneau à 80.000 euros. Rapporté au niveau stratosphérique des redevances d’atterrissage, c’est un investissement de bon père de famille, d’autant que tout aéroport fonctionne par la force des choses dans le cadre d’un confortable monopole.
Geff Hoon, ministre anglais des Transports, n’est pourtant pas tout à fait certain d’entrer dans l’histoire des ailes anglaises comme l’homme providentiel de la troisième piste, attendue par la BAA avec une impatience obsessionnelle. L’opposition est en embuscade, prête à tout annuler si elle revient au pouvoir et Greenpeace prépare une savante contre-attaque susceptible de bloquer le dossier.
En Allemagne, Fraport, gestionnaire de l’aéroport de Francfort, fait face à une situation à peine plus sereine, ce qui inquiète d’autant Munich qui estime le moment venu de construire une troisième piste. En Bavière, il y a bien longtemps que l’on a appris la patience aéroportuaire : 20 ans de démarches et de combats ont précédé la construction de l’aéroport actuel.
Si c’était possible, on adresserait volontiers un conseil d’ami aux déçus du Livret A : achetez des créneaux aéroportuaires, une valeur sûre !
Pierre Sparaco – AeroMorning

Dans la chronique du 15 janvier intitulée Airbus reste zen, une erreur matérielle s’est malencontreusement glissée dans le nombre de commandes de Boeing 737 signées en 2008. Le chiffre exact est de 484. Merci à Seattle d’accepter nos excuses.