Alors que certaines se disent à coûts optimisés, d’autres se revendiquent totalement « low-cost » : les nouvelles compagnies long-courriers à bas coûts fleurissent autour des destinations touristiques tendances. Sur un marché du transport long-courrier de plus en plus concurrentiel, la question de la pérennité des compagnies classiques se pose. Nous avons souhaité apporter un regard critique sur la philosophie et les méthodes de ces transporteurs qui verraient bien leurs adversaires traditionnels disparaître.
Le verre d’eau payant
Si vous cherchez où passer vos prochaines vacances, l’image d’une destination soleil très touristique vous a sûrement déjà traversé l’esprit. Tandis que vous imaginez des moments de détente sous le soleil, un sirop à la main, une voix au fond de vous vous ramène rapidement à la réalité : à quelle sauce les compagnies aériennes vont-elles encore vous cuisiner avec leurs tarifs excessifs ? Si ce questionnement était courant dans le passé, l’apparition des compagnies à bas-coûts long-courriers l’ont rendu aujourd’hui beaucoup moins fréquent. L’explosion du transport aérien amorcé par le phénomène du « low-cost » ne pouvait pas se limiter aux vols court-courriers et bien que des ténors comme EasyJet ou Ryanair n’aient pas étendu leurs réseaux au long-courrier, de nouveaux arrivants se sont déjà emparés d’un marché au potentiel prometteur.
Ces nouvelles compagnies s’appellent Norwegian, Air Asia X, French Blue ou XL Airways. Parmi elles, des habituées du transport bas-coûts, à l’image d’Air Asia X ou Eurowing, dont les avions court-courriers volaient déjà bien avant que leur PDG ne décident de franchir le cap du long-courrier. D’autres, telles Frenche Blue ou Norwegian se sont formées autour des voyages au long court. Avec des modèles économiques différents, toutes ont le même objectif : réduire les coûts des vols au plus bas pour appâter une clientèle en quête de tarifs accessibles. Si l’exemple des compagnies bas-coûts sans scrupule comme Ryanair et l’inexistence de leur service clients viennent à l’esprit, il semblerait toutefois que les bas-coûts long-courriers soient davantage sur le chemin du coût optimisé que sur celui du coût nul à tout prix. Comment ne pas proposer de services aux passagers sur des vols de plusieurs heures ? Inenvisageable … Soyons donc rassurés, le verre d’eau payant à bord des avions long-courrier n’est pas pour aujourd’hui.
La compagnie French Blue a de grandes ambitions sur le marché des destination ultra-touristiques
Services aux passagers
A l’occasion d’une conférence sur le transport long-courriers à faibles coûts en juin dernier, le PDG de la compagnie French Blue Marc Rochet présentait ce qui caractérise selon lui ce nouveau mode de transport. En affirmant que les compagnies semblables à la sienne devaient baser leur stratégie commerciale sur la possibilité pour le client d’inclure une multitude de services à son billet, il rappelait les fondements de l’offre « low cost ». Ainsi, le voyageur doit pouvoir acheter un billet presque sur mesure. Bagage, choix du siège, repas, en-cas, système de divertissement : les services proposés font vaciller les billets entre tarif de base défiant toute concurrence et tarif tout inclus. Mais l’appât du billet ultra économique est une illusion et cette philosophie demeure quelque peu sournoise, dans la mesure où les passagers voyageant d’un bout du monde à l’autre sans bagages en soute sont très rares. Pour obtenir un billet classique incluant le droit de voyager avec le nécessaire en soute, le repas et l’accès à quelques films (tout de même !), les tarifs grimpent vite : on peut alors se rapprocher de ceux pratiqués par les compagnies classiques.
La différence la plus flagrante avec les compagnies classiques repose dans le fonctionnement intrinsèque des compagnies à bas coûts. On l’ignore souvent, mais c’est davantage cette raison que la suppression des services à bord qui a permis de faire baisser considérablement le prix des billets. En optimisant tous leurs processus, leurs services administratifs et en tirant profit de la flexibilité que permet aujourd’hui la digitalisation, les transporteurs bas-coûts ont surtout appris à faire des économies là où leurs concurrents classiques n’ont pas su faire peau neuve. Une compagnie comme XL Airways a ainsi su doubler son chiffre d’affaires annuel en maintenant le même nombre d’employés.
Céder où riposter ?
Dans la plupart des cas, les billets des compagnies à bas coûts long-courriers restent moins chers que ceux de leurs concurrentes classiques, pour une offre relativement comparable. La menace est donc bien réelle pour ces dernières, notamment sur des lignes touristiques denses. C’est d’ailleurs sur ce terrain que des années de duels entre compagnies traditionnelles ont abouti sur des ententes tarifaires parfois odieuses pour les voyageurs. Les nouveaux noms du voyage à bas coûts sont venus mettre un sacré coup de pieds dans la fourmilière et savent que la migration de la clientèle vers leur offre se fera sans tarder. La question est de savoir jusqu’à quel point.
La Réunion fait partie de ces destinations où de nombreuses compagnies classiques ont longtemps détenu le monopole avant l’arrivée de concurrentes à bas coûts
Comment réagissent donc les compagnies classiques ? L’actualité aéronautique récente a montré qu’Air France envisage depuis plusieurs mois de créer sa propre compagnie long-courrier à coûts optimisés. Dénommée provisoirement Boost, elle montre à quel point les négociations avec les syndicats de pilotes sont compliquées. Cet état d’esprit propre aux navigants français pourrait bien coûter cher à la compagnie nationale. Quand la plupart des compagnies majeures européennes dispose déjà d’une compagnie bas-coûts, Air France a trop longtemps attendu avant de lancer sa propre marque, Transavia. Celle-ci accuse non seulement un retard considérable face à ses compétitrices mais elle reste en plus bridée dans son développement par des conventions signées avec les syndicats de navigants.
Outre Rhin, le titanesque groupe Lufthansa fait prospérer sa filiale bas-coûts Eurowings sur le marché du long-courrier avec une flotte qui comprend déjà six Airbus A330-200. On peut reconnaître en cela la lucidité incontestable des allemands en matière de stratégie économique. Fort désormais de cinq compagnies, le groupe Lufthansa peut envisager sereinement l’avenir et dispose des armes nécessaires pour venir concurrencer les nouveaux acteurs du marché du long-courriers bas-coûts. Gageons qu’Air France s’inspire de cet exemple et affiche des ambitions comparables, à défaut d’avoir su anticiper la croissance fulgurante des premières compagnies bas-coûts au début des années 2000.
Loïck Laroche-Joubert à Aubenas pour AeroMorning.com