En 1995, Boeing fait voler pour la première fois le 777, un long-courrier biréacteur aux dimensions inédites. Avec pour ambition d’offrir aux compagnies des capacités de gros-porteur avec seulement deux moteurs, le géant américain pariait gros. Un pari qu’on peut aujourd’hui qualifier de gagnant, tant l’avion s’est bien vendu. Le 777 est en quelque sorte l’enfant sage de Boeing : fiable, victime de seulement quatre accidents majeurs depuis son lancement et très apprécié par ses exploitants, il est un véritable gage de rentabilité pour les transporteurs. Avec l’arrivée de l’A350-1000 d’Airbus, ce long-courrier au parcours exemplaire se devait de s’offrir une seconde jeunesse. C’est ce sur quoi l’avionneur de Seattle planche depuis deux ans. Découverte du 777X, le « triple-sept » dernière génération, conçu pour étendre les frontières du transport en biréacteur.

 

Boeing : la révolution bimoteur

Dès la fin des années 80, le marché des avions long-courriers ne compte plus qu’une poignée de concurrents. Alors que certains avionneurs comme Douglas ou Lockheed ont été absorbés par leurs adversaires, d’autres fabricants subsistent dans un contexte commercial qui commence à prendre la forme de celle du duopole Airbus-Boeing.

Outre-Atlantique, Boeing lance en 1982 son B767, un biréacteur de 280 places et amorce alors une révolution dans l’univers du transport long-courrier. Alors qu’auparavant seuls les avions équipés d’au moins trois moteurs pouvaient survoler de grandes étendues océaniques ou désertes, la fiabilité apparente du B767 pousse les autorités aéronautiques à instaurer les ETOPS (Extented-range Twin-engine Operation Performance Standards). C’est en vertu de ce règlement que les avions bimoteurs peuvent survoler des étendues désertes, à conditions de ne pas s’éloigner d’un terrain de secours de plus d’une certaine distance. Pour l’avionneur américain, le pari du bimoteur est alors gagné. En 1988, la demande des compagnies aériennes pour un avion plus gros que le B767 pousse Boeing à repartir sur une feuille blanche. C’est ce qui donne naissance en 1995 au B777, conçu pour emmener jusqu’à 550 passagers dans sa version haute densité, avec seulement deux moteurs.

Premier avion conçu avec des moyens numériques et avec la participation des compagnies clientes, plus gros bimoteur de tous les temps, premier Boeing à commandes de vol électriques, l’avion accumule les palmarès jusqu’en 2013, année où il devient officiellement le biréacteur long-courrier le plus produit au monde. Plus de 1400 Boeing 777 sillonnent ainsi aujourd’hui les cieux.

 

 

Faire du neuf avec du vieux

Lorsque des passagers embarquent à bord d’un Boeing 777-300ER pour rejoindre Los Angeles depuis la Nouvelle-Zélande, peu d’entre eux imaginent le niveau de sophistication et de fiabilité de l’appareil. Pour faire voler plusieurs centaines de personnes au-dessus de l’océan pacifique en toute sécurité, avec seulement deux moteurs et loin de terrains de secours, la compagnie exploitante repose sur un avion sûr, qui a fait ses preuves. Et cela est grandement dû à l’expérience de Boeing dans le domaine du bimoteur, qu’il connaît depuis plusieurs décennies.

Le créneau du bimoteur haute capacité est resté la chasse gardée de Boeing depuis les années 90. Alors que le nombre d’opérateurs de 777 s’est accru considérablement au cours des années, son concurrent Airbus n’a pu que constater le succès de son adversaire. Préoccupé par le développement de l’A380 pendant une grosse partie de la précédente décennie, l’avionneur européen ne s’est pas précipité pour lancer un concurrent au 777. A la fin des années 2000 toutefois, il prend la décision de développer l’A350-1000, une version allongée de l’A350, avec l’ambition affichée de venir détrôner le 777 sur son marché. L’avion vole pour la première fois en 2016 et rappelle à Boeing qu’il ne détient plus le monopole sur le segment du très gros bimoteur. Mais la riposte est en cours de préparation. Elle est incarnée par le 777X, la nouvelle génération de 777.

Ce début d’année 2018 marque pour Boeing le passage d’un cap dans le développement du nouveau 777. La phase de conception détaillée est achevée et les premiers composants du prototype N°1 sont déjà en cours d’assemblage. Dans les ateliers de Seattle, un longeron de 32 m entièrement en composite est sur le point d’être achevé. Plus grande pièce en composite jamais développée dans l’histoire de l’aviation, cette pièce formera l’armature principale de l’aile du 777-9, la première version du 777X. Le Ce modèle est prévu pour emporter 414 passagers en configuration biclasse et devrait faire son premier vol en 2019. Il sera suivi de la version raccourcie 777-8, conçue pour parcourir jusqu’à 16 090 km avec 365 passagers répartis en deux classes.

 

 

Un concentré d’innovations technologiques

A l’image de leurs prédécesseurs, les 777-9 et 777-8 préparent une petite révolution dans le monde du transport aérien. A commencer par les dimensions du fuselage : celui du 777-9 fait 76.72 m, soit plus que l’Airbus A380. L’aile, même si elle ne dépasse pas la taille de celle du géant des airs, est tellement grande que Boeing a souhaité lui intégrer un système de repliage pour les manœuvres au sol. Une technique inédite qui permettra à l’avion de rester dans la catégorie « Code E » de la classification aéroportuaire, autorisant ainsi les aéroports à ne pas modifier leurs infrastructures pour accueillir l’avion.

Quid des moteurs ? Là encore Boeing a fait fort. Ou plutôt General Electric, le fournisseur exclusif du GE90, le monstre qui propulse le 777 depuis ses débuts. C’est en grande partie à ce moteur que Boeing doit la réputation de fiabilité qu’incarne l’avion. Le plus puissant jamais construit. Et la compréhension des lois de la physique porte à croire que le nouveau réacteur du 777-9, le GE9X, est encore plus puissant. Mais c’est sans compter sur le savoir-faire de Boeing, qui a réussi à concevoir un nouvel avion plus gros, capable d’emporter plus de passagers mais … aussi léger que l’ancienne version. Une prouesse grandement due à l’usage de nouveaux matériaux. En ajoutant une aérodynamique générale améliorée, le 777-9 aura ainsi besoin de moins de puissance que le 777-300ER pour atteindre les mêmes performances. Les nouveaux moteurs sont donc moins puissants que les anciens, mais plus gros, afin d’optimiser leurs performances. Du jamais vu.

Et la liste d’innovations technologiques est longue : cockpit intégralement tactile, volets à atténuations de rafales, nacelle à écoulement laminaire, volets à cambrure variable, etc. Les nouveaux 777 prouvent que Boeing n’a pas perdu son sens de l’innovation. Malgré cela, le 777X n’a pas de fuselage en composite, les dernières générations d’alliages métalliques étant suffisamment fiables et légères et certainement garante de moins de troubles à la conception. On se souvient des difficultés que Boeing avait éprouvé pour joindre les deux parties de fuselage en composite de son 787 il y a dix ans …

En 2020, les premières compagnies clientes devraient recevoir leur 777-9. C’est Lufthansa qui ouvrira le bal des livraisons. Le transporteur allemand est devenu client de lancement en 2013 et est à l’origine d’une commande de 20 appareils. Parmi les clients figurent également Cathay Pacific, Qatar Airways ou Singapore Airlines. Au total, le carnet de commande du 777X s’élève à 326 commandes, les deux versions confondues. Un chiffre qui se veut rassurant, surtout s’il est comparé aux 169 commandes dont a fait l’objet l’A350-1000 jusqu’à aujourd’hui. Le retard d’Airbus est d’autant plus grand que l’A350-1000 a déjà reçu sa certification et s’apprête à être livré aux clients. Boeing pourrait encore rester chef de file sur le marché du très gros bimoteur pendant quelques années.

 

 

Loïck Laroche-Joubert, pour AeroMorning