Du chasseur SCAF au Gen 6 : le centre de gravité d’Airbus s’est-il déplacé vers l’Allemagne ?
AeroMorning – John Smith – 11 juin 2026
L’émergence récente d’un concept de chasseur de sixième génération présenté sous bannière allemande a relancé une question que de nombreux observateurs des secteurs européens de l’aéronautique et de la défense se posent depuis des années : le centre de gravité d’Airbus s’est-il progressivement déplacé vers l’Allemagne ?
Cette question est particulièrement pertinente car elle touche à l’avenir du Future Combat Air System (FCAS), connu en France sous le nom de SCAF.
Initialement lancé par la France et l’Allemagne, puis rejoint par l’Espagne, le FCAS avait été conçu comme le programme phare européen de combat aérien pour la seconde moitié du XXIe siècle. En son cœur se trouvait le Next Generation Fighter (NGF), destiné à remplacer le Rafale et l’Eurofighter, entouré d’un système de systèmes plus vaste intégrant drones, capteurs, réseaux de communication et technologies de cloud de combat.
Dans le cadre de l’organisation industrielle d’origine, Dassault Aviation avait été désigné maître d’œuvre du NGF, reflétant l’expertise unique de la France dans la conception et l’exportation d’avions de combat modernes tels que le Rafale. Airbus Defence and Space, représentant les intérêts allemands et espagnols, s’était vu confier des responsabilités majeures dans d’autres piliers du programme.
Cependant, le FCAS est rapidement devenu le théâtre de conflits répétés portant sur le leadership, les droits de propriété intellectuelle, le partage des tâches industrielles et la gouvernance. Tandis que Dassault soutenait qu’un avion de combat exige une autorité unique de conception, Airbus Defence and Space plaidait pour un rôle industriel plus large et plus équilibré.
Dans ce contexte, l’apparition d’un concept allemand de chasseur de sixième génération revêt une importance particulière.
Contrairement au FCAS, officiellement présenté comme un programme européen équilibré, le nouveau concept Gen 6 est de plus en plus perçu comme reflétant les priorités industrielles et stratégiques allemandes. Qu’il devienne à terme un programme formel ou qu’il demeure un démonstrateur technologique, il suggère que Berlin pourrait préparer des alternatives au cas où le FCAS ne parviendrait pas à aboutir.
Cela soulève une question plus large concernant Airbus lui-même.
Aujourd’hui, plusieurs des postes exécutifs les plus influents du groupe sont occupés par des dirigeants allemands. Thomas Toepfer, directeur financier d’Airbus, est allemand. Lars Wagner, devenu en 2026 le patron de la division Avions commerciaux, est allemand. Michael Schoellhorn, directeur d’Airbus Defence and Space et ancien officier de l’armée allemande, est allemand. Carmen-Maja Rex, responsable des ressources humaines du groupe, est également allemande.
Des dirigeants français demeurent présents à des postes clés. Guillaume Faury continue de diriger Airbus en tant que directeur général. Philippe Mhun, Florent Massou dit Labaquère et Matthieu Louvot occupent eux aussi des responsabilités importantes.
Cependant, la structure organisationnelle mérite d’être examinée de plus près. Philippe Mhun et Florent Massou dit Labaquère exercent tous deux leurs fonctions au sein de la division Avions commerciaux dirigée par Lars Wagner. Pendant ce temps, Airbus Defence and Space — la division directement impliquée dans le FCAS et les futurs programmes de combat aérien — est dirigée par Michael Schoellhorn.
La question ne se résume pas à la seule nationalité des dirigeants. Airbus demeure une entreprise multinationale et l’un des plus grands succès industriels européens. Cependant, dans les secteurs stratégiques, les perceptions d’influence comptent souvent autant que les structures formelles de gouvernance.
La question devient encore plus pertinente lorsque l’on regarde au-delà d’Airbus lui-même. Un éventuel écosystème allemand de chasseur de sixième génération ne reposerait pas uniquement sur Airbus Defence and Space. L’Allemagne dispose d’une base industrielle de défense complète comprenant MTU Aero Engines pour la propulsion, Hensoldt pour les capteurs et la guerre électronique, ainsi que Diehl Defence pour les systèmes de missiles. Ensemble, ces entreprises constituent les fondations d’un écosystème national capable de soutenir un ambitieux programme de combat aérien du futur.
Vue depuis la France, cette évolution soulève inévitablement des interrogations. Si le FCAS était à l’origine conçu comme un compromis franco-allemand reposant sur l’expertise de Dassault dans la conception d’avions de combat et sur les capacités plus larges d’intégration de systèmes d’Airbus, la visibilité croissante d’un concept Gen 6 piloté par l’Allemagne laisse penser que l’équilibre pourrait être en train de changer.
Les récentes déclarations du chancelier allemand Friedrich Merz n’ont fait que renforcer cette perception. Si le FCAS n’est plus politiquement viable sous sa forme initiale, alors le débat ne porte plus simplement sur l’avenir d’un programme. Il concerne désormais l’identité de celui qui façonnera l’avenir de l’aviation de combat européenne.
L’émergence d’un chasseur Gen 6 présenté sous bannière allemande pourrait donc être bien davantage qu’un simple exercice de communication. Elle pourrait représenter la manifestation visible d’une transformation plus profonde à l’œuvre depuis plusieurs années : le déplacement progressif de l’influence industrielle et stratégique au sein de la plus grande entreprise aérospatiale européenne.
Que cette perception soit exacte ou non, elle influence de plus en plus les débats entourant Airbus, Dassault et l’avenir de la puissance aérienne européenne.
Source: AeroMorning
