Airbus Group revampe ses activités défense et espace pour mieux attaquer les marchés

A nouvelle gouvernance, nouvelles habitudes, ou est-ce le seul fait des circonstances ? Toujours est-il que Tom Enders le patron (CEO) du tout nouvel Airbus Group qu’il a dirigé depuis le conseil d’administration de mai 2012 sous le nom d’EADS avait pris la décision de présenter les résultats 2013 du groupe à Toulouse. Rien de bien extraordinaire direz-vous puisque le groupe européen dont le siège social est basé aux Pays-Bas, a décidé d’implanter dans la ville rose son siège opérationnel et ce faisant de quitter le siège historique de Montmorency à Paris. La première pierre du complexe où sera construit ce nouveau siège a été posée le 14 janvier dernier, prémices du futur campus Airbus construit en bordure des pistes de Toulouse-Blagnac et qui devrait accueillir à terme 1 500 personnes.

Mais le transfert du siège d’Airbus Group à Toulouse-Blagnac le 2 janvier en même temps qu’il changeait de nom n’était pas la seule raison semble t-il. Et ce n’est certes pas le seul fait du hasard. Le jour même, le 26 février date à laquelle s’est tenue la conférence annuelle, et le lendemain avait lieu à Toulouse un mini-sommet franco-allemand avec la participation de Claude Bartolone, le président de l’Assemblée nationale et de son homologue allemand (le président du Büdenstag) Norbert Lammert. Non seulement ils devaient visiter les installations d’Airbus avec un focus tout particulier sur l’A380 et l’A400M, mais il était prévu le 26 au soir un dîner en présence du président exécutif (CEO) allemand Tom Enders d’Airbus Group.

Peu de chance toutefois pour qu’il ait mis au menu du dîner l’Eurofighter dont l’Allemagne a annoncé l’annulation de la commande de 34 exemplaires de la tranche 3B du Typhoon. En bisbille avec le gouvernement allemand sur une éventuelle demande de compensation pour ce dédit (à hauteur de 900 millions d’euros), Tom Enders a pointé du doigt les difficultés qu’il y a à gérer un programme multinational d’avion (l’Eurofighter est développé par l’Allemagne au travers d’Airbus Group, le Royaume-Uni par BAE Systems et l’Italie avec Finmeccanica), car il n’est pas possible d’être rentable lorsqu’on ne sait pas combien d’appareils on doit livrer. Ce constat l’amène toutefois à convenir qu’en termes de défense, «Airbus Group doit devenir plus compétitif ». Et pour ce faire « il faut renforcer notre organisation, et diminuer nos coûts pour affronter une compétition de plus en plus vive, ce qui est aussi vrai dans le spatial » a t-il dit en substance. D’autant a t-il ajouté « que les produits que nous avons vendus dans le passé ne sont pas nécessairement adaptés à l’export, peut-être sont-ils trop complexes… ». Et il s’agit pour doper le secteur combiné de la défense et de l’espace de mettre en œuvre un plan de type Power 8/Power 8+ (qualifié de modèle de réorganisation par Harald Wilhelm le directeur financier du groupe) qui a fait ses preuves pour les avions commerciaux. « Avec cette restructuration, nous pouvons atteindre une rentabilité de 10 %. En 2013, cette rentabilité opérationnelle s’est établie à 6 % chez Astrium et 7 % chez Cassidian, alors que chez Airbus Military, qui a une gamme plus élargie que le seul A400M, c’est tout de même cet appareil qui a permis d’atteindre un summum de rentabilité avec la livraison du premier exemplaire en fin d’exercice.

La réorganisation du groupe en trois divisions (Airbus pour les avions commerciaux, Airbus Defence and Space qui intègre dorénavant Airbus Military dont l’A400M, et Airbus Helicopters) et sa nouvelle gouvernance maintenant bien en place visent à atteindre à terme un taux de rentabilité de 10 % pour l’ensemble du groupe. Cependant, pour l’exercice 2014, Airbus Group se veut prudent et prévoit une rentabilité opérationnelle modérée, mais il confirme un objectif de rentabilité opérationnelle de 7 à 8% en 2015 « car les performances de l’EBIT et du bénéfice par action (qui sera distribué au titre de 2013 le 2 juin à raison de 75 Cts par action) dépendra de la capacité du groupe à limiter les charges non récurrents, notamment les futurs éléments non-récurrents liées au programme A350 XWB et aux effets de change.

Nicole B. pour Aeromorning