Livraisons fournisseurs: Quand le malheur des uns fait le bonheur des autres
Cela fait maintenant plusieurs années que le problème est latent et qu’il pèse non seulement sur les livraisons d’Airbus et de Boeing mais aussi sur les résultats de grands OEM, qu’ils soient motoristes ou équipementiers.
La chaîne des fournisseurs n’est pas à la hauteur des attentes des avionneurs. Et cela ne concerne pas uniquement les milliers de PME qui travaillent pour eux. Il s’agit d’équipementiers de renom. En tout premier lieu des motoristes au titre desquels Pratt & Whitney et la difficulté de mise au point de son moteur PurePower PW1000, Safran Aircraft Engines avec le Silvercrest, Zodiac Aerospace et ses sièges et autres blocs sanitaires de nouvelle génération.
A une époque pas si lointaine, ce fut l’Américain Spirit AeroSystems qui avait été mis à l’index par Airbus –qui ne le nommait pas d’ailleurs- car son fournisseur ne livrait pas en temps voulu toute cette petite quincaillerie –des cornières, des profilés en té ou oméga, etc.- qui permet d’assembler correctement lisses, cadres et panneaux entre eux pour obtenir un tronçon de fuselage. Il s’agissait d’un problème qu’a connu Airbus au tout début de l’assemblage de son dernier né l’A350 XWB. Le problème : une maîtrise trop aléatoire de la fabrication de ces éléments en matériaux composites.
Bingo, cela a fait l’affaire d’un certain nombre d’industriels français implantés dans la région nantaise là où les tronçons d’Airbus sont jonctionnés à St. Nazaire et où Spirit AeroSystems avait aussi décidé de monter une unité d’assemblage de sous-ensembles pour les livrer d’une manière plus économique à Airbus. Le problème fut résolu en faisant appel au savoir-faire local. En l’occurrence en faisant fabriquer, au moins temporairement, ces cornières et profilés (les fittings comme les appellent les gens du métier), par Daher qui lui aussi avait créé de toute pièce une unité de production proche non seulement d’Airbus à Nantes, et non loin de St. Nazaire. Cette usine (qui va bénéficier d’une partie des 120 millions d’euros d’investissement sur 3 ans dans des projets d’innovation industrielle annoncés ces derniers jours par le groupe Daher) est capable de fabriquer ces petites pièces de jonctionnement qui, sauf erreur, sont en composites thermoplastiques. Il ne fut pas le seul à profiter de cette manne et de faire ses preuves quant à ses capacités et savoir-faire dans ce domaine.
De son côté, Boeing a eu aussi sa part de soucis avec le développement du 787 qui, développé avant la version XWB de l’A350 (qui a adopté une cinquantaine de pourcent de carbone pour sa structure contrairement à la première version de l’A350 plutôt « métallique »), a permis à Airbus d’éviter des déboires notamment dans le domaine de la conductivité électrique et du foudroiement dus à l’utilisation massive (bien que plus légère que le métal) des matériaux composites sur la version XWB.
L’avion en carbone d’Airbus, l’A350, a donc connu des problèmes lors de son assemblage structural. Mais ce n’est rien par rapport à ce qu’il connaît aujourd’hui. Sa montée en cadence de livraison est freinée par des difficultés de mise au point de certains aménagements intérieurs comme l’a souvent pointé du doigt Fabrice Brégier directeur des avions commerciaux d’Airbus et devenu en octobre le COO d’Airbus Group. A l’été dernier il n’hésitait pas à fustiger à nouveau Zodiac Aerospace. Non seulement les sièges étaient à nouveau pointés du doigt, mais il n’hésitait pas à mettre en cause la qualité des blocs sanitaires avec une porte à laquelle il manque 2 cm afin d’assurer l’intimité légitime des passagers.
Ces non conformités résultent dans des retards de livraisons. Pourtant des A350 sont actuellement livrés et Airbus compte toujours en livrer 50 cette année. Là encore ce sont d’autres fournisseurs qui viennent au secours des OEM. Notamment les entreprises qui ont une activité d’assistance technique. Assez nombreuses sur le marché on ne peut toutes les citer.
Bingo pour l’une d’entre elle rencontrée en marge des conférences de MRO Europe qui se tenait cette semaine à Amsterdam. Elle justifie la hausse de son chiffre d’affaires depuis deux années par une activité plus intense sur les chaînes d’Airbus afin de traiter la non-conformité des sièges des A350.
Ce type de déboires chez les grands constructeurs permet ainsi parfois –au-delà d’être lucratifs- non seulement d’assurer au tissu industriel un niveau d’activité loin d’être négligeable mais ils ont aussi permis par le passé l’émergence d’entreprises devenues essentielles à l’industrie aéronautique.
Les difficultés rencontrées dans la mise au point d’un équipement relèvent souvent de contraintes inouïes demandées par l’avionneur ou le motoriste pour satisfaire qui le gain de masse, qui le gain de performance énergétique… Les contraintes environnementales sont omniprésentes. Elles se comprennent mais toute bonne décision a son revers. Et chaque nouvelle étape franchie apporte son lot de difficultés à relever notamment en terme de livraison en temps et en heure avec la qualité requise. Des exigences qui agissent sur les bas de bilans financiers.
Nicole Beauclair pour Aeromorning