Malgré les soucis de Bombardier le Québec ne baisse pas la garde

Toute la communauté journalistique mondiale a traité le sujet : Bombardier, à la recherche de financements pour aller de l’avant avec le développement de ses appareils de la famille CSeries avait reçu une fin de non recevoir de la part d’Airbus Group. Une fuite qui a eu du retentissement car jusqu’alors, hormis le Financial Times début octobre, les discussions se déroulaient en vase clos.

Autant dire que cette fuite qui a mis le sujet au grand jour a des conséquences. Celles que les industriels redoutent justement lorsque leurs discussions s’ébruitent. Mettre sur la place publique une information peut faire capoter une affaire nous répète t-on à loisir et les journalistes auraient ainsi mis des bâtons dans les roues de certaines fusions-acquisitions. Certes le cas de Bombardier ne relève pas d’une telle indiscrétion,  les discussions étaient closes, elles prouvent qu’elles ont bien été pilotées.

Lancé avec déjà pas mal de retard le programme CSeries a déjà connu de nombreux rebondissements et quatre retards qui mettent en émoi le gouvernement fédéral canadien.

Depuis il semble acquis que les Chinois, pourtant avides d’acquérir des technologies occidentales, ont aussi tourné le dos à Bombardier bien qu’ils soient fournisseurs du programme. Et depuis, demandant malicieusement au président de Boeing France Yves Galland si l’avionneur pourrait trouver un intérêt quelconque à la prise de participations dans ce programme, celui-ci a eu une réponse spontanée et qui n’a pas laissé de place pour poursuivre sur le sujet: « Aucun ».

Ni Boeing, ni Airbus ni même le Chinois Comac et encore moins son grand rival brésilien Embraer qui a lui-même sa gamme E-JETS-E2, ne voleront donc au secours de Bombardier que l’on sait être dans une situation financière difficile.

Car non seulement sa division aéronautique dans son ensemble a du mal, mais ses activités ferroviaires – que Bombardier cherche aussi à externaliser en tout ou partie – connaît aussi des déboires avec des retards de livraisons notamment pour le nouveau tramway de Toronto. Il vaut mieux que comme les avions, les rames ferroviaires aient une bonne protection électromagnétique afin d’évacuer les foudres des clients privés, institutionnels ou étatiques.

Toujours est-il que Bombardier qui en janvier dernier a déjà suspendu la production de ses avions d’affaires Learjet 85 dont la production s’effectue principalement au Kansas (Etats-Unis) et à Querétaro (Mexique), vient aussi d’annoncer qu’il suspendait la production des fameux « Bombardier d’eau CL-215» à savoir, de ses avions amphibie. Une annonce faite à la mi-octobre alors qu’en début octobre Bombardier livrait le second de deux exemplaires de type 415 au gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador qui les avait commandé en mars. Cette livraison sonne le glas au moins temporairement de la production de cet appareil, ce qui a pour conséquence la fermeture de la chaîne de North Bay en Ontario, un seul appareil reste à assembler avant la fin de l’année affirme la porte-parole de Bombardier.

Pour le CSeries, Bombardier affirme sa confiance dans la poursuite du programme en assurant que 90% du programme de certification de son modèle CS100 sont achevés et que la production est accélérée progressivement afin de livrer son premier exemplaire au client de lancement, la compagnie Swiss, qui devrait le mettre en exploitation à la mi-2016. Seule l’avenir fera foi.

Si l’Ontario a toutes les raisons d’être déçu par Bombardier, le Québec poursuit son soutien à son industrie aéronautique dont indirectement à son avionneur historique.

Ainsi après avoir fait un bilan satisfaisant de la première phase du projet mobilisateur de l’avion écologique SA2GE lancé en 2010, Aéro Montréal se félicite du lancement de la seconde phase de ce projet par le ministère de l’économie, de l’innovation et des exportations (MEIE) et celui du développement durable, de l’environnement et de la lutte contre les changements climatiques (MDEL). Une seconde phase du projet SA2GE abondé pour 40 millions de dollars canadiens par le gouvernement provincial et d’un montant équivalent par les industriels.

Après avoir démontré que si les nouvelles technologies développées dans SA2GE étaient toutes intégrées sur un même appareil, elles pourraient induire une réduction de 22 000 tonnes d’oxyde de carbone sur le cycle de vie de l’appareil, la seconde phase veut aller encore plus loin en terme de bruit, émissions de carbone, de produits nocifs pour la santé.

Surtout ce type de programme a pour vocation à aider les entreprises régionales et principalement les PME à conserver leur niveau mondial. Ce qui sert automatiquement à l’avionneur qui peut s’appuyer sur un réseau de PME devenues partenaires qui lui permettra d’atteindre sinon ses objectifs financiers, mais ses objectifs technologiques et commerciaux.

La poursuite d’un tel programme ne peut qu’être bien vu à quelques semaines de l’ouverture à Paris de Conférence des Nations unies sur les changements climatiques COP21.

Nicole Beauclair pour AeroMorning