Air France va encore se trouver dans la tourmente sans les semaines à venir. Le staff de la compagnie prépare pour cet été la commande stratégique d’avions neufs qui remplaceront les actuels moyens-courriers Airbus de la famille A320.
Il y a urgence, pas tellement que les appareils sont vieillissants, mais parce que la pression politique est forte, primes et détaxes à la clé ! En effet le Sénat a obtenu un amendement (Jean-François Husson et Vincent Capo-Canellas) qui stipule que les compagnies (Air France est la seule vraiment concernée en France) qui auront commandé des appareils moins « polluants » et énergie-voraces d’ici au 31 décembre 2022 bénéficieront d’avantages fiscaux, et, si ces avions emploient des biocarburants non fossiles, une réduction d’impôts de 40% sera appliquée sur la ligne correspondante en matière de bénéfices.
Que la compagnie soit endettée jusqu’au cou n’entre pas en ligne de compte. Qu’elle soit en perfusion d’argent d’Etat non plus. Qu’elle puisse avoir un tempo différent pour sa politique de flotte n’est pas non plus pris en compte. Ce n’est pas une entreprise normale ! Le gouvernement avec sa loi climat pour séduire les verts a fixé des règles draconiennes qui condamnent les lignes aériennes mettant Orly à moins de 2h30 de TGV de Paris, ainsi fini Bordeaux, Nantes ou Lyon vers Orly, et dans la même logique Lyon Marseille ….
Et comme Air France, depuis 18 mois, saute sur l’occasion de la crise du Covid19 pour faire passer (voire financer) sa restructuration des lignes régionales déficitaires en France, les grandes manœuvres ont commencé ou se poursuivent.
Tout à commencé avec les longs courriers. Déjà, la Compagnie Nationale (de plus en plus depuis que l’Etat a accru sa part dans son capital) a rencardé ses Airbus A340, puis à cause de la crise, comme toutes les autres compagnies, ses 10 très gros porteurs A380. Elle avait déjà mis ses derniers Boeing B747 âgés à la retraite, mais dans le monde, pour les B747, c’est l’hécatombe, et la chaîne de montage de Boeing ferme. Et même les B 777 en version grosse densité sont bloqués au sol voir mis de coté. La chaine de montage de Seattle est au ralenti. Ainsi pour les gros porteurs les jours à venir s’annoncent mal. Pour un temps.
En sortie de crise on s’attend à une reprise du long courrier mais avec de plus petits porteurs : B777, basse densité, A350, qui apparait comme l’avion chéri, (-50% de rejets et -25% de carburant par passager/100Km), plus apprécié encore que le Boeing B787 de gabarit et allonge à peu près semblables. Et surtout avec le monocouloir désormais à très longues jambes, l’A321 LR et surtout XLR, dont près de 600 commandes sont passées alors que le XLR n’et pas encore en ligne. Tout le monde en veut. La réponse de Boeing avec son B737 Max 10 reste à apprécier.
Transition donc vers les monocouloirs, vient le remplacement des courts-moyens courriers, jusqu’ici les monocouloirs. Air France/KLM a déjà par l’entremise de son Directeur Général choisi l’avion canadien de Bombardier, le C-Séries devenu Airbus A220 par le rachat de l’entreprise par Airbus. Un avion entièrement conçu et construit sur le continent américain, assemblé à Montréal et à Mobile aux USA, sur la chaine Airbus. Son moteur est un très bon moteur du constructeur US Pratt et Whitney. Rien de français ni d’européen dans ce faux Airbus même s’il est un bon avion.
Et même pas de si l’excellent moteur Leap X de Safran/SNECMA –General Electric, comme 100 % des Boeing B737 et 60% des Airbus de la famille A320. Ainsi toujours rien d’européen dans ce moteur ! 60 appareils sont commandés pour remplacer les A318 et A319, en version 149 places. Et 60 autres appareils sont en commandes optionnelle. Là encore, c’est fait. Déjà, sur les lignes HOP survivantes, Air France utilise encore des Embraer brésiliens, très bons avions, mais également très étrangers. Et pour Transavia, filiale bas coût, en synchronisation avec Transavia hollande, elle exploite exclusivement des Boeing B737.
Et cet été vient le dernier dossier chaud : remplacer les A320 Air France et HOP, tant que les avantages à la clé sont offerts. Il s’agit des modèles A320 et A321, pour les lignes européennes et intérieures (hors celles exploitées en Boeing B737 par Transavia !) lorsqu’il faut plus de 149 places. Jusqu’à 240 places. Plus de 70 avions sont concernés dans un premier temps, jusqu’à 120 à court terme, et si Air France s’en tire bien après le Covid19, bien sûr. Ces avions seront donc achetés par une compagnie une nouvelle fois renflouée par l’Etat et les contribuables français ! 10 milliards l’an passé de prêts et dons, sans doute autant cette année en participation au capital et facilités diverses… Ou pas loin. Et n’oublions pas le sauvetage coûteux des années 1990 !
Les Nouveaux Airbus, les A320/321 Neo, sont parfaitement concurrentiels en matière de respect de l’environnement, et ont déjà la capacité de consommer des carburants de recyclage (SAF). Si les avions choisis par Benjamin Smith le canadien, et Anne Rigail ne sont pas européens il faudra chercher les « cocus ». Car cela signifiera qu’en 2025, demain quoi, sur 350 avions Air France, la Compagnie nationale, Transavia et Hop, et en faisant exclusion de KLM équipée de Boeing, il n’y aura plus qu’une quarantaine d’Airbus, des A350 et A330….. Portant pavillon du constructeur européen. C’est gros ! Sûr que les ingénieurs, les techniciens et les ouvriers de nos industries, et de nos partenaires européens seront contents… Comme nous, qui verrons le fleuron de notre industrie, aujourd’hui en tête dans le monde, boudé par notre compagnie nationale porte drapeau ! Nous allons suivre les péripéties qui vont accompagner ce choix avec intérêt ! Pourquoi tant de haine ? Espérons que sans aucun chauvinisme ni sectarisme nous ne serons pas déçus … Michel Polacco pour AeroMorning
