Le géant européen Airbus a officiellement détrôné son rival américain Boeing, son A320 devenant l’avion commercial le plus vendu au monde. Ce changement met ainsi fin à des décennies de domination du Boeing 737, marquant un tournant important sur le juteux marché des monocouloirs moyens courriers.

En septembre 2025, l’Airbus A320 a effectivement franchi un cap symbolique en dépassant le Boeing 737 en nombre total d’exemplaires livrés. L’A320, entré en service en 1988, a atteint 12 257 livraisons (versions d’affaires incluses) fin septembre, tandis que le 737, dont le premier vol remonte à 1967, s’établit à 12 254 unités. Ce dépassement peut être considéré comme définitif, l’A320 disposant à ce jour d’un carnet de commandes nettement supérieur. Le carnet « A320 Family » reste à l’heure où nous écrivons au-delà de 7 000 appareils, soutenant plusieurs années de production. Côté Boeing, le 737 MAX représente environ 4 860 commandes. Dans les deux cas, la visibilité industrielle s’étend bien au-delà de la décennie pour les deux géants. La stratégie industrielle d’Airbus, avec quatre usines d’assemblage pour l’A320 (réparties en Europe, en Chine et aux États-Unis) lui confère cependant une flexibilité, une adaptation aux marchés locaux plus importante et une capacité de production supérieure à celle de Boeing. L’assemblage principal du 737 étant concentré à Renton.

Une « remontada » signée Airbus

Symboliquement, la bascule met fin à plus d’un demi-siècle de règne du 737 sur l’indicateur des livraisons cumulées. Plusieurs facteurs expliquent ce retournement de situation. Les déboires du Boeing 737 MAX, notamment les deux crashs meurtriers en 2018 et 2019 et les problèmes de production subséquents qui ont plafonné sa cadence, ont considérablement freiné le constructeur américain. Parallèlement, Airbus a su capitaliser sur ses innovations. Dès son lancement, l’A320 a marqué une rupture technologique avec ses commandes de vol électriques (« fly by wire »), son cockpit modernisé et l’utilisation du mini-manche. Le lancement réussi de la version Neo (New Engine Option) en 2010 a été un coup de maître. De son côté, l’A321 XLR, capable de vols long-courriers, a ouvert un nouveau segment de marché où Boeing n’a pas d’équivalent direct. Malgré tout, le duopole reste intact : les deux familles dominent toujours le marché des monocouloirs, segment clé pour les compagnies aériennes. Cependant, l’avantage industriel du moment penche vers Airbus.

Jean-François Bourgain, le 15/10/2025 pour AeroMorning