La guerre commerciale est relancée entre Bombardier et Embraer
Cela sonnait presque comme une évidence. Comment Embraer pouvait-il laisser passer sous silence la recapitalisation de Bombardier par le gouvernement québécois. Et dans ce domaine, tant le gouvernement québécois que le gouvernement fédéral canadien seraient sur le point de finaliser cet accord. Pour le moins, c’est ce qu’a affirmé le Premier ministre du Québec Philippe Couillard il y a quelques jours tout en rappelant que pour la Province du Québec il s’agit d’aider le programme d’avions régional CSeries, via une société en commandite, car il s’agit d’un dossier pris sous l’angle de l’innovation.
Le gouvernement fédéral ne le voit pas de cet œil car il préfère revoir la structure actionnariale de l’avionneur afin d’aider l’entreprise elle–même plutôt que de favoriser les actionnaires familiaux même si ceux-ci ne sont plus majoritaire dans l’entreprise.
L’annonce du Québec qui remonte à octobre 2015 n’a toujours pas vu sa moindre mise en œuvre, à savoir un premier versement de 500 M$US. Mais les intervenants font leur possible pour que les deux accords finaux tant provincial que fédéral arrivent sinon fin juin 2016 pour le moins avant le début du salon aéronautique de Farnborough qui ouvrira ses portes au Royaume-Uni le 11 juillet prochain.
Son concurrent direct, le brésilien Embraer ne voit pas cette recapitalisation qui ne veut pas dire son nom sous un bon jour.
Certes les québécois parlent d’un investissement dans l’innovation, mais ce n’est pas le cas du Fédéral qui estime que cela ne rencontre pas les règles internationales puisqu’il veut revoir la structure financière de Bombardier.
C’est une bonne occasion pour Embraer de relancer le débat sur les aides illicites que pourrait donc recevoir Bombardier aux vues des règles de l’OMC (organisation mondiale du commerce) auprès de qui il pourrait déposer une Xème plainte contre Bombardier.
Embraer qui « a une longueur d’avance alors que Bombardier a du plomb dans l’aile au niveau finance », comme le rappelle Pascal Pincemin, associé responsable aéronautique et défense chez Deloitte France, n’a certes pas envie de perdre cette avance surtout à un moment qui va s’avérer être une nouvelle étape pour le groupe brésilien.
En effet, sous la direction de Frederico Curado, Embraer avait annoncé le 2 juin qu’il fermait son usine d’assemblage ouverte en 2003 avec pour objectif la production des ERJ-145. Elle s’était reconvertie ensuite sur l’assemblage des avions d’affaires Legacy 650 dont le dernier appareil avait été livré en mars de cette année et dont la flotte de ses avions d’affaires en Chine s’élève à 166 appareils. A la baisse générale des commandes d’avions d’affaires s’ajoute les difficultés rencontrées notamment sur le marché chinois qui met la barre très haute en terme de taxes, et a pour cette fois plombé la rentabilité de la chaîne de Harbin. Tout n’est donc pas rose pour l’avionneur brésilien qui par voie de conséquence doit assurer les arrières de sa division avions commerciaux.
Autre difficulté que personne n’avait vraiment vu venir à cette date, celle du départ de Frederico Curado annoncée le 9 juin.
Il sera remplacé justement par le patron actuel de la division avions commerciaux qui sera assisté jusqu’à la fin de l’année par son prédécesseur. Après 32 ans passés chez Embraer dont 9 en tant que directeur général, quoi de plus naturel que de partir ? Sauf que personne ne s’y attendait. On constate que c’est une situation qui devient de plus en plus fréquente. Sans prétendre les passer toutes en revue, on peut rappeler le soudain départ de Louis Chênevert en octobre 2014 de son poste de PDG du groupe UTC. C’est le cas encore ces jours-ci avec le départ en retraite non programmé du patron de Spirit AeroSystems et cela ne concerne pas uniquement les constructeurs puisque la compagnie allemande Lufthansa a fait savoir il y a quelques jours que son directeur financier quittait abruptement le navire. Et à chaque fois qu’une telle annonce imprévue survient, le cours de bourse de la firme en question fait un plongeon. Rappelons aussi que de nouveaux patrons sont arrivés depuis deux ans à la tête de groupes comme Boeing ou de Rolls-Royce.
Et bien souvent on constate que ces départs surviennent lorsque des difficultés sont ressenties au sein de l’entreprise.
Qu’elles soient déjà du domaine public ou qu’elles soient dévoilées un peu plus tard. Serait-ce dire qu’il faut du sang neuf pour gérer les périodes sinon de crise pour le moins de difficultés ? On peut le penser. Boeing se pose la question d’une nouvelle version du Leap pour doper ses 737 MAX, Embraer va devoir s’atteler à la certification de son E190-E2 qui a fait son 1er vol le 23 mai 2016, et Bombardier a juste connu un regain de vente de ses CSeries grâce à la commande de Delta Air Lines. Mais comme l’a affirmé John Leahy, le directeur marketing d’Airbus lors des Innovations Days à Hambourg à la fin du mois de mai, cette vente a été conclue à raison d’une perte énorme : « faire une perte de 7 millions de dollars par appareils n’est pas un business model viable » a t-il dit en substance. Et c’est là peut être que le soutien du gouvernement québécois et peut être du gouvernement fédéral canadien trouve tout son sens.
Mais sans qu’Embraer ne décide de baisser les armes. Nicole Beauclair pour AeroMorning.
