L’avionneur canadien, pourtant en bonne forme, reporte à nouveau sa décision de lancer un biréacteur à 100-150 places.

De mois en mois, Laurent Beaudoin, président du groupe Bombardier, annonce le report du lancement de la C.Series, appellation ésotérique qui recouvre une nouvelle gamme de biréacteurs d’une capacité de 100 à 150 places. En février, il avait demandé aux analystes de patienter jusqu’au mois suivant. Comme les éventuelles compagnies de lancement, ne voient toujours rien venir.
A présent, Laurent Beaudoin, sans se départir de son flegme, estime qu’il est urgent d’attendre mais précise qu’en cas de feu vert en 2008, l’objectif de premières livraisons en 2013 pourrait être tenu. Entre-temps, les études sur la viabilité du projet vont se poursuivre avec une équipe qui compte une cinquantaine d’ingénieurs et a déjà investi plus de 100 millions de dollars.
La valse-hésitation de l’avionneur canadien est suivie avec la plus grande attention, tant ses conséquences s’annoncent importantes. En effet, le lancement de la C.Series constituerait une première lézarde dans le duopole Airbus-Boeing et inciterait peut-être Embraer à prendre la même direction.
L’apparition d’un «petit» avion à fuselage étroit, fût-il capable de recevoir 150 sièges, peut-il suffire à ébranler les ténors de Toulouse et Seattle ? Certainement pas ! En revanche, cette démarche aurait valeur de symbole en même temps qu’elle annoncerait une gêne réelle pour les avions de bas de gamme des deux grands rivaux, A318/A319, d’une part, versions courtes du 737, d’autre part.
Au-delà de ce constat élémentaire, s’il franchit le Rubicon, Bombardier pourrait rappeler au monde des transports aériens que l’avenir n’est pas gravé dans le marbre, que tout est possible. Sans parler, bien sûr, des ambitions davantage politiques qu’industrielles de la Chine, autre prétendant en puissance qui s’est fait connaître il y a quelques jours.
Reste à savoir si Bombardier dispose des moyens, de la surface, indispensables à une incursion dans la cour des grands. Certes, il s’agit d’une société importante, qui vient d’annoncer un chiffre d’affaires de 14,8 milliards de dollars américains pour 2006 mais un bénéfice modeste, 243 millions.
Ses activités «terrestres» (essentiellement les chemins de fer) sont prospères, tout comme la production d’avions d’affaires. La situation des avions régionaux, un moment fragilisée, s’est redressée récemment. Les biturbopropulseurs produits à Toronto, concurrents des ATR franco-italiens, bénéficient d’une bonne reprise (35 commandes l’année dernière) et les biréacteurs CRJ sont produits au rythme de près d’un exemplaire par semaine.
Ce palmarès, enviable, témoigne d’une belle constance dans l’effort, mais ne suffit peut-être pas à donner à Bombardier les moyens de croître davantage.
Néanmoins, tout est possible. Ainsi, la plupart des experts ont été très surpris le jour où  JetBlue Airways, jeune compagnie new-yorkaise à bas tarifs, a choisi de compléter sa flotte d’Airbus par des Embraer à 100 places. Un tel scénario n’avait été envisagé par aucune étude de marché et, aussitôt connu, il a confirmé que certaines certitudes sont désormais battues en brêche. La segmentation du marché des avions commerciaux n’est pas immuable.
Telle est apparemment la conviction profonde de Pierre Beaudoin. Reste qu’il a aussi de bonnes raisons d’hésiter à passer de la théorie à la pratique.
Pierre Sparaco – Toulouseweb-aero (à Ottawa)