ATR, qui a toujours reposé sa stratégie sur le prix du baril de pétrole pour faire valoir l’intérêt qu’il y a d’exploiter ses turbopropulseurs, a vu son avantage concurrentiel diminuer explique Patrick de Castelbajac président exécutif de la coentreprise franco-italienne. Ce qui est dû en tout premier lieu au prix du baril de pétrole revenu à ce qu’il était en 2003, mais aussi à une croissance à un rythme plus modéré des économies des pays tel que la Chine, l’Inde, le Brésil et la Russie, ainsi qu’à la dépréciation de la monnaie de certains pays émergents vis-à-vis du dollar. Car ce dernier facteur renchérit le coût d’acquisition de nouveaux appareils.

C’est pourquoi le patron d’ATR a présenté des chiffres 2015 pas toujours en ligne avec ce qu’il avait programmé un an auparavant, mais toutefois honorables ce qui lui fait dire que ses deux actionnaires (à savoir Airbus Group et Finmeccanica) sont satisfaits de ses résultats et qu’ATR est un bel actif pour chacun d’eux.

Mais pour l’heure quelques chiffres

L’année fut bonne en terme de commandes refermée sur 76 commandes fermes assorties de 81 options. Ce qui est également remarquable est la percée d’ATR sur le marché japonais avec la vente de 8 ATR 42-600. Si bien que son carnet de commandes, même s’il y a un tassement de 20 unités par rapport à la fin 2014 s’élève tout de même à 260 appareils pour un montant de 6,6 milliards de dollars. 2015 restera donc comme la seconde meilleure années de l’histoire d’ATR en terme de prises de commandes (400 appareils si on ajoute les options), la meilleure en terme de livraisons et incidemment la meilleur en terme de chiffre d’affaires qui s’est élevé, prévision atteinte, à 2 milliards de dollars.

“ATR reste le leader mondial sur ce créneau (Ndlr : celui des 50-90 sièges)” constate Patrick de Castelbajac avec une part de marché de 37 % face à son concurrent traditionnel Bombardier (22 % partagés à parts égales entre les turboréacteurs CRJ 700/900 et turbopropulseurs Q400), Embraer et ses E170/175 et E175-2 (29 %) et le dernier venu Mitsubishi Aircraft et ses MRJ70/70 (12%).

Patrick de Castelbajac s’est fixé un plan de vol très ambitieux au moment même où les derniers mois ont été consacrés à mettre en place une nouvelle organisation interne qui est passée à la fusion des directions commerciales et du support clients, la création d’une direction des programmes et d’une direction de la qualité ainsi que l’accroissement des missions visant la sécurité des vols.

Pour ce qui concerne le développement de la gamme, il est évident que c’est une question qui reste dans la tête de chacun : faut-il ou non sauter la marche des 90 sièges vers un avion dit de 100 places ? « Aujourd’hui nos avions peuvent accueillir jusqu’à 78 sièges ce qui repousse la limite des 90 sièges vers le 100-places», explique le patron d’ATR, mais « il n’y a rien de réellement actifs actuellement ».

Par contre, visant le marché des pays très parcellés tels que le Japon, l’Indonésie et où il existe une forte demande d’avions mixtes, à savoir de transport de passagers et de fret, ATR ne fait pas mystère du développement d’un « Cargoflex » qui offre la flexibilité de transporter 44 passagers et 4 conteneurs standards ? Deux de ces appareils sont déjà en vol sous l’œil de l’EASA qui a certifié ce modèle, une première livraison est programmé pour cet été.

Si l’aspect commercial est un des moteurs des développements, ATR ne néglige pas loin s’en faut, les aspects sécuritaires. Ainsi toujours pour répondre à une clientèle exploitant les ATR dans des régions où sévit une météo particulièrement perturbée, le constructeur toulousain travaille à la mise en service sur ses appareils de moyens d’aide à l’atterrissage pour palier au manque d’aménagements au sol de nombreux aéroports régionaux. Avec Thales, ces travaux passent par l’adoption de systèmes de navigation par satellites tandis qu’avec Elbit Systems (qui cherche à se développer dans le domaine civil) il s’agit d’adapter les systèmes de visions en vol, à savoir des jumelles qui permettrait au pilote de « voir » alors que la visibilité réelle est en-deçà de 50 pieds.

Quant aux actions commerciales que Patrick de Castelbajac estime être incontournables dans le proche avenir, il s’agit de poursuivre sa pénétration du marché indien où ATR dispose d’une vingtaine d’appareils en service, l’Iran où il s’est rendu dernièrement et où il a « de bons espoirs », et bien évidemment les Etats-Unis où « il faudra bien à un moment ou à un autre qu’on retourne » afin de convaincre les compagnies de l’intérêt d’exploiter des turbopropulseurs pour des sauts de puce de moins de 30 à 45 minutes de vol où le gain d’un jet n’est que de 2 minutes sur le trajet complet. ATR envisage aussi de renforcer ses actions en Afrique où il juge qu’il faudra qu’il y revienne.

De toute évidence, Patrick de Castelbajac a l’intention de faire progresser cet avionneur et de consolider sa présence au niveau mondial, y compris en Chine où il vient d’ouvrir un bureau et où il peut compter sur le soutien d’Airbus qui a une bonne expérience du pays.

Nicole Beauclair pour AeroMorning