A l’image du rachat de McDonnell-Douglas en 1997 par Boeing, l’actualité des fabricants d’avions civils réserve parfois de belles surprises. Il y a un peu plus d’un an, nous présentions dans l’une de nos chroniques les politiques opposées de Bombardier et Embraer pour leur conquête du marché des avions régionaux. Une année plus tard, le sort de la gamme régionale de ces deux avionneurs a évolué pour se retrouver entre les mains des géants Airbus et Boeing. Alors que le premier s’est emparé de la majorité du capital du programme CSeries, le second est sur le point de fonder une forme d’alliance plus ambitieuse avec Embraer. Analyse des enjeux d’un nouveau duopole.

 

Du CSeries à l’A220

Pour comprendre les fondements de ce qui pourrait bien bouleverser l’ordre mondial des avionneurs, il faut remonter à 2016. A cette époque, Bombardier signe un contrat portant sur la vente à Delta Airlines de 75 CSeries-100, son nouveau fleuron de 130 places tout juste certifié. Inquiet de voir le succès grandissant d’un concurrent sur son propre territoire, Boeing mobilise alors l’administration Trump et fait appliquer une taxe de 220% sur les avions commandés. La procédure judiciaire qui suit donne finalement raison à Bombardier mais rappelle à ses dirigeants à quel point la nécessité de s’associer à un avionneur plus puissant est devenue urgente pour faire face aux hostilités commerciales.

En octobre 2017, c’est donc chose faite : Airbus annonce officiellement que sa division Avions Commerciaux prend possession de la majorité des parts du programme CSeries. Malgré l’amertume d’avoir cédé un symbole de leur savoir-faire aéronautique, les canadiens savent que cette opération jouera en faveur du carnet de ventes de l’appareil, resté jusque-là relativement modeste. Car même si le CSeries est extrêmement prometteur sur le plan technique, son potentiel commercial est encore à démontrer.

 

 

Début juillet 2018, le CSeries n’est plus. Il prend l’appellation Airbusienne d’A220. Les deux versions CS-100 et CS-300 (respectivement 130 et 160 passagers) sont renommées A220-100 et A220-300, afin de profiter de l’expertise commerciale du géant européen. Une expertise qui ne tarde d’ailleurs pas à se faire ressentir :  lors du dernier salon de Farnborough, une lettre d’intentions portant sur la vente de 60 A220-300 à destination d’une future compagnie américaine est annoncée.

 

 

Boeing et Embraer presque mariés

Pendant que Bombardier fignolait son alliance avec Airbus, les dirigeants de Boeing n’ont pas perdu de temps. Si leurs rivaux se sont alliés, faire de même avec un autre acteur du marché est très vite devenu une obligation pour ne pas être vulnérable. Boeing se tourne donc vers Embraer, troisième avionneur civil mondial et fabricant d’une gamme d’avions régionaux à succès. Pour faire face au nouveau duo Airbus-Bombardier, un projet d’alliance de grande ampleur est proposé et aboutit sur l’annonce de la création d’une entreprise commune entre Boeing et Embraer début juillet 2018.

 

 

D’après les premiers communiqués officiels, une entité spéciale devrait être créée pour réunir les activités aviation civiles d’Embraer et les activités de développement, de production, de commercialisation et de services après-vente de Boeing. Si cette dernière devrait posséder 80% des actions de la nouvelle entité – soit 3.8 milliards de dollars -, le PDG d’Embraer sait que son entreprise trouvera son intérêt à travers cette alliance.  Celui-ci se réjouit d’avance des bénéfices en perspective, à l’image de l’accès à un plus grand capital. Un accroissement des ventes devrait s’en suivre, favorisant la création d’emplois et le développement de nouvelles technologies.

Bien qu’Embraer se soit toujours construit sans l’aide de partenaire, il est important de rappeler à quel point cette alliance était nécessaire. Jusqu’à récemment, l’industriel bénéficiait d’une situation de quasi-monopole sur le segment des avions de 100-150 places avec ses E190. Celui-ci se préparait à rester ainsi en laçant une version améliorée de ces avions, grâce aux E2-170 et E2-190. Bombardier, avec son CSeries, faisait figure de nouvel arrivant et pouvait prétendre à ne s’accaparer qu’une part limitée du marché. Suite à l’arrivée d’Airbus dans le programme de l’avion, c’est cependant face à un concurrent de taille qu’Embraer doit aujourd’hui faire face. L’union avec Boeing apparaît donc comme une condition indispensable pour assurer l’avenir de la nouvelle génération d’Embraer régionaux E2.

 

 

Un marché des avions régionaux redéfini

Au vu de la construction de ces nouvelles alliances, comment peut-on alors prédire l’avenir du marché des avions régionaux ? Dopé par l’accès au réseau d’Airbus, l’A220 devrait accroître ses parts de marché sur le segment des avions de 100-150 places, tout en faisant de l’ombre aux E2 d’Embraer. Les deux appareils sont très différents dans leur conception : alors que l’A220 est issue d’une feuille blanche et intègre des technologies de pointe – comme une aile en composite -, l’E2 est une simple évolution de l’E1 avec une nouvelle aile métallique et de nouveaux moteurs plus économiques.

Si nous évoquions des incertitudes quant au succès de l’A220 voilà plus d’un an, il ne fait maintenant aucun doute que l’avion dispose de tous les atouts pour réussir. Sa conception plus évoluée et la force commerciale de sa nouvelle entité-mère peuvent l’assurer. Embraer pourra compter sur la fidélité et la force de son réseau de clients qui exploite aujourd’hui plus de 1 400 E1 dans le monde. Le passage pour une compagnie aérienne de l’E1 à l’E2 demeure la principale origine des commandes attendues par l’entreprise. L’actualité récente montre toutefois que cela n’est pas gagné d’avance : début juillet 2018, Jet Blue Airways annonçait transformer une commande de 60 Embraer E1-190 en A220-300.

 

 

Enfin, l’étude du marché des avions régionaux ne serait pas complète si la situation des autres concurrents n’était pas citée. Le segment des 100-150 places est également convoité par des entreprises comme Mitsubishi ou Sukhoi. La première a connu de grosses difficultés dans le programme d’essais en vol de son MRJ90 mais a montré lors du dernier salon de Farnborough être bien de nouveau dans la course, avec une certification prévue pour 2020. Sukhoi, dont le SSJ100 vole depuis plusieurs années compte sur une version améliorée aujourd’hui en développement pour dynamiser les ventes. Mais ces deux avionneurs reposeront essentiellement sur des commandes domestiques pour amorcer la carrière commerciale de leurs modèles régionaux. Les nouvelles alliances Airbus-Bombardier et Boeing-Embraer devraient leur rendre la tâche d’une percée hors des frontières nationales plus complexe.

 

Loïck LAROCHE-JOUBERT