Pendant des années, les systèmes d’aéronefs sans pilote (UAS) ont été fondamentalement bridés par une seule limitation. Celle-ci résidait dans la contrainte de maintenir l’appareil en vue de son opérateur pendant les évolutions du vecteur. Il est pourtant vrai que l’industrie du secteur a prospéré grâce à la réglementation dite Part 107 de la FAA, qui encadre ces vols, sans complètement libéraliser ces appareils. Les besoins évoluent vers des livraisons autonomes et les régulateurs planchent sur le sujet. Les États-Unis montrent le chemin avec une réglementation propre.

Aujourd’hui, avec la récente publication d’un « avis de proposition de réglementation (NPRM) relatif à la partie 108 », l’horizon s’élargit très nettement. Cette proposition représente l’étape réglementaire la plus importante vers une normalisation des opérations qualifiées de « au-delà de la visibilité directe (BVLOS) » aux États-Unis. Autrement dit, ce nouveau texte doit ouvrir la voie à des drones véritablement autonomes. La nouvelle proposition Part 108 de la FAA n’apporte peut-être pas toutes les réponses, mais elle ouvre la voie à une exploitation BVLOS sûre, tout du moins encadrée.

Le paysage actuel : un système fondé sur des dérogations

L’industrie des drones commerciaux a toujours été régie par la Partie 107, un cadre réglementaire qui a normalisé avec un certains succès les opérations des petits drones de moins de 25 kg, en visibilité directe de leur télépilote (VLOS). Cette réglementation a créé un écosystème professionnel de pilotes certifiés, d’aéronefs immatriculés et de procédures d’exploitation sûres.

Pour toute opération devant dépasser ces contraintes, notamment en BVLOS, la seule solution était alors un processus de dérogation ou d’exemption au cas par cas. Bienvenue dans les méandres de l’administratif ! Bien que nécessaire, ce recours aux dérogations a créé au fil du temps un goulot d’étranglement réglementaire. Ce processus peut s’avérer fastidieux, et l’absence de cadre standardisé a entraîné des incohérences limitant parfois les activités d’opérateurs. Par exemple, les entreprises qui envisageaient d’effectuer des inspections d’infrastructures à grande échelle, des relevés agricoles ou des livraisons de colis se sont retrouvées tout simplement freinées par un système inadapté aux réalités économiques et logistiques des vols BVLOS de routine. Il est vrai que cette mosaïque d’approbations privilégie la sécurité, mais freine en corollaire (et involontairement) l’investissement et l’innovation. Le secteur aux États-Unis a clairement exprimé le besoin d’une voie d’avenir et la Partie 108 constitue la réponse directe de la FAA.

Un aperçu de la partie 108

Annoncé dans le cadre d’une initiative plus vaste visant à « débloquer la domination américaine en matière de drones » (rien que ça), le Part 108 vise à remplacer le système de dérogation par un ensemble de normes bien adaptées aux BVLOS. Il est essentiel de comprendre que la Part 108 n’est pas une extension de la Part 107. La FAA a créé un cadre distinct, adapté spécifiquement aux risques élevés et aux capacités associées aux missions BVLOS.

L’un des changements les plus importants de ce texte est le transfert de la responsabilité du pilote individuel à l’organisme exploitant dans son ensemble. En vertu de la Partie 107, le pilote commandant de bord à distance détient aujourd’hui l’autorité ultime. La Partie 108 redéfinit cette notion en supprimant l’exigence d’un pilote certifié au sens traditionnel du terme. Elle reconnaît que les opérations BVLOS automatisées sont gérées par la supervision du système, plus que par les compétences traditionnelles d’un pilote. Un petit pas pour l’homme, un grand pas pour les drones…

Bien évidemment, la chose n’est pas si simple. Ce nouveau modèle introduit des rôles organisationnels. Il y a tout d’abord l’exploitant puis le superviseur des opérations qui est défini comme étant la « personne désignée par l’exploitant qui détient l’autorité finale sur la sécurité et la conformité réglementaire des missions. » Enfin, dans le cadre de la Part 108, on parle aussi de coordonnateur de vol, qui est la « personne qui surveille un drone en vol et peut donner des ordres ou déclencher des actions d’urgence, assumant une fonction similaire à celle d’un commandant de bord, mais sans certification officielle. » En définissant clairement les rôles de l’exploitant, du superviseur des opérations et du coordinateur de vol, la Partie 108 vise à simplifier la responsabilité et le traitement des réclamations en cas d’incident / accident.

En se concentrant sur une nouvelle organisation, la FAA construit petit à petit un modèle réglementaire différent de l’aviation certifiée, mieux adapté à la gestion de flottes d’avions autonomes à grande échelle.

Pourquoi la Part 108 est importante pour les opérateurs et les fabricants aux États-Unis ?

La transition du VLOS au BVLOS n’est pas qu’une simple étape. C’est le passage obligé, sans lequel toute une économie ne pourra se développer. Il s’agit finalement d’une transformation complète des capacités des drones. Imaginez inspecter des centaines de kilomètres de pipelines, inspecter de vastes champs agricoles en un seul vol ou livrer du matériel médical à des communautés isolées. Ce sont les cas d’utilisation que la Part 108 vise à rendre possibles. Jusque là, l’absence de normes avait créé une incertitude sur le marché, rendant difficile l’engagement d’industriels sur ce marché. La Partie 108 introduit un processus formel d’« acceptation de navigabilité », exigeant des constructeurs qu’ils démontrent que leurs drones respectent les normes de sécurité établies par la FAA en matière de conception, de construction et de performances.

Une étape importante, pas une ligne d’arrivée

Si la proposition suscite globalement l’enthousiasme des parties prenantes, elle suscite également des critiques. Lors de récents événements, comme à l’occasion du Commercial UAV Expo, le consensus était clair : la Partie 108 est une avancée bienvenue, mais la version initiale pourrait être trop rigide. Certains craignent que les exigences imposent des contraintes excessives aux petits opérateurs ou que certaines normes techniques ne soient pas adaptées au rythme de l’innovation. Ces retours ne constituent pas un revers, mais un élément essentiel du processus réglementaire. L’histoire montre que les réglementations de la FAA restent souvent en vigueur pendant de nombreuses années. Il est donc essentiel de garantir la viabilité du cadre dès le départ pour la santé à long terme du secteur. En créant un parcours standardisé, évolutif et prévisible pour les opérations BVLOS, la FAA pose les bases d’un avenir où les aéronefs autonomes seront parfaitement intégrés à l’espace aérien national.

Jean-François Bourgain, le 08/11/2025 pour AeroMorning