Airbus a clos l’année 2015 sur la livraison de 635 appareils dont le coût global est évalué à 91,6 milliards de dollars et des prises de commandes nettes de 1 036 avions qui devraient générer un chiffre d’affaires de 137,1 Md$ au prix catalogue des appareils.

Ce qui revient à dire qu’une fois encore, Airbus a largement engrangé plus de commandes qu’il n’a livré d’avions, avec un ratio de 1,5 ce qui porte son carnet de commandes à 6 787 appareils pour 996,3 milliards de $. Ce qui lui offre une perspective confortable d’une dizaine d’années d’activité devant lui.

Cette perspective n’est toutefois pas aussi confortable qu’il n’y paraît car Airbus doit faire face à des défis dont le premier est de livrer à temps ses clients. Ce qui revient à dire qu’il faut qu’il assume la montée en cadence de ses appareils qui sont soit de tout nouveaux appareils tel que l’A350XWB, ou des versions remotorisées comme les A320 et les A330 qu’il va falloir livrer alors même que les lignes d’assemblage sont déjà bien chargées soit grâce aux monocouloirs A320ceo (ceo pour classic engine option), soit parce qu’il faut assurer la transition pure et simple des A330ceo vers les A330neo. Ce n’est pas chose facile, ni en interne, ni tout au long de la chaîne des fournisseurs.

Car cette chaîne des fournisseurs a ses failles. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle Airbus n’a pas pu livrer en 2015 un quinzième A350-900, objectif qu’il s’était fixé. Une raison : le retard pris par le groupe Zodiac Aerospace pour la fourniture de certains équipements tels que des sièges (aménagements commerciaux) mais aussi des toilettes. Plusieurs usines en France et aux Etats-Unis et plusieurs divisions sont donc concernées par ce manque de ponctualité. Mais, ainsi que l’a affirmé le patron d’Airbus Fabrice Brégier, « un groupe comme Zodiac a les capacités de se recadrer » tandis que de son côté Didier Evrard, responsable des programmes confiait à un confrère de la quotidienne qu’Airbus allait essayer de les aider avec un support dans les usines concernées ».

Même si cette situation est de nature à profondément contrarier Fabrice Brégier, il nous faut rappeler qu’Airbus n’est pas le seul avionneur à connaître de tels avatars. Non seulement Boeing subit aussi actuellement les retards de Zodiac, mais il a connu aussi des déboires avec ses fournisseurs non seulement italiens (Finmeccanica Alenia), mais aussi américains (Vought Aircraft) lors de l’industrialisation de son Dreamliner.

Questionné sur le sujet de ses autres fournisseurs, Fabrice Brégier a aussi admis que Zodiac Aerospace n’était pas le seul à connaître des difficultés en donnant même la fourchette de 20 à 30 partenaires, dont certains filiales d’Airbus, connaissaient actuellement des difficultés.

Difficultés qui démontrent la nécessité des donneurs d’ordres et de leurs fournisseurs quelque soit leur rang à travailler en étroite coopération pour faire avancer et améliorer les systèmes de production de tous les inter

venants. Ce qui nous ramène à la conférence de presse tenue la semaine dernière par le président du Gifas, Marwan Lahoud qui est aussi le directeur général délégué à la stratégie et au marketing d’Airbus Group. Il a fait à cette occasion une large place au programme « Performances industrielles ». Celui-ci concerne principalement les PME. Pour autant il a pour vertu de faire dialoguer les donneurs d’ordres et les fournisseurs au bénéfice des deux parties nous a affirmé la direction industrielle du Gifas. Quant à Marwan Lahoud, il avait aussi affirmé le 7 janvier que « la taille de l’entreprise n’est pas un frein à la montée en cadence et que la pression sur les prix n’est pas insurmontable lorsqu’on est capable d’améliorer ses performances ».

Alors ce mardi 12 janvier lors de sa propre conférence de presse au titre de président d’Airbus, Fabrice Brégier a dit qu’il visait la livraison de 650 appareils ce qui semble une croissance assez faible. Mais oserais-je dire « Qui va piano va sano » ? Car il faut à Airbus digérer sans heurts les différentes montées en cadence en fonction des spécificités de chacun de ses programmes.

Prudence donc pour les cadences des A350 dont 50 exemplaires devraient tout de même être livrés en 2016, transition de l’A320ceo vers l’A320neo, certification de l’A320neo avec sa motorisation Leap, campagne de vente du quadriréacteur A380 renforcée car il ne faut pas se reposer sur les 3 commandes acquises en 2015 pour un client qui souhaite garder l’anonymat, adaptation des lignes de production… De nombreux défis se dressent sur la feuille de route d’Airbus qui fait qu’il reste prudent dans ses objectifs.

Nicole Beauclair – AeroMorning