Chronique Nicole Beauclair

Un peu plus d’un an et demi après le drame du vol MH370 de la Malaysia Airlines, le hasard a fait qu’un volet de voilure d’un appareil de type Boeing 777 s’échoue sur les côtes de l’Ile de la Réunion, un département français au sud-est des côtes africaines.

Il n’y avait que quatre ressortissants français dans ce vol dont la disparition reste encore à ce jour inexpliquée. Et pourtant aujourd’hui parce que ce volet de voilure s’est échoué sur les côtes mauriciennes, et que d’autres, qui pourraient bien provenir du même sinistre, c’est la France qui est en première ligne alors que durant des mois ce sont les autorités australiennes qui se sont appliquées à mener des investigations très onéreuses pour retrouver les traces de l’appareil disparu le 8 mars 2014 avec à son bord 239 passagers et membres d’équipage.

Le flaperon, comme le nomme ces derniers jours tous les médias télévisés et écrits est donc arrivé à Balma, car il a été trouvé sur des terres françaises ce qui nous vaut de pouvoir, ou de devoir, l’expertiser. Et c’est au centre des Techniques aéronautiques (TA) de la DGA à Balma dans la proche banlieue toulousaine, que l’expertise sera menée et qu’il ne devrait pas y avoir de constat dévoilé avant ce mercredi 5 août, voire plus tard puisque les expertises devraient seulement débuter ce jour.

Le centre des Technologies aéronautiques de Balma est ce qu’on appelait il n’y a pas encore si longtemps le Centre d’essais aéronautiques de Toulouse (ou CEAT) auquel a été adjoint le centre aéroporté (CAP) responsable de toutes les recherches sur les techniques d’aérolargage dont la gestion est assurée par la Direction générale de l’Armement (DGA).

Ce n’est donc pas, paradoxalement, la direction générale de l’aviation civile (DGAC) qui sera en charge de l’expertise de ce « morceau » d’avion qui pourrait enfin signifier aux familles des disparus du vol MH370, la cruelle vérité alors que certains se rattachent à un possible détournement et qu’ils pourraient être détenus quelque part. Maigre consolation pour ces familles mais qui pourrait leur permettre de « faire leur deuil ».

Le centre des Technologies aéronautiques de Balma dispose de moyens d’investigation qui non seulement sont mis à disposition des avions ou systèmes d’exploitations militaires, mais aussi des appareils commerciaux. Comme on peut le voir sur le site de la DGA mis à jour le 31 juillet 2015, le Centre de Balma est un Centre de référence étatique, il conduit, outre des fonctions techniques, des analyses techniques suite à des incidents et des accidents au profit du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), du Bureau enquêtes accidents défense (BEAD) ou du ministère de la justice. C’est à ce titre que le centre des Technologies aéronautiques de Balma a été désigné par le juge du tribunal de grande instance de Paris en charge d’une enquête sur la disparition du vol MH370, pour mener l’expertise des débris d’avion retrouvés près de l’île de la Réunion. Il n’en est d’ailleurs pas à son coup d’essai. Car une de ses plus médiatiques expertises qui reste gravée dans tous les esprits est celle qu’il a mené sur les débris de l’avion d’Air France repêchés dans l’océan Atlantique après l’accident du vol AF447 reliant Rio de Janeiro à Paris en juin 2009. La DGA TA a ainsi analysé plus de 600 fragments de pièces et équipements provenant de ce vol qui a été fatal à 228 personnes. Et si aujourd’hui nombreux se posent la question de savoir quel est ce centre, c’est uniquement parce qu’au gré des restructurations de l’Etat, en 2010 le CEAT a troqué son nom pour DGA TA.

Non seulement la DGA TA est experte dans le domaine des accidents d’avions, civils ou militaires, mais elle a développé de très nombreuses compétences notamment dans le domaine des matériaux et du comportement des structures. Ainsi c’est sous l’égide de la DGA TA (alors CEAT) qu’ont étaient conduits les essais statiques de la cellule du tout premier A380 (le numéro zéro de la série). Ce sont aussi des ingénieurs réputés de cet organisme qui avaient participé aux développements et au choix des matériaux de l’avion supersonique Concorde ainsi que de la toute première aile en carbone (V10F) d’un avion civil, le Falcon 10 de Dassault Aviation. Ce fut d’ailleurs l’occasion pour Dassault Aviation et la société qui portait alors le nom d’Aerospatiale (aujourd’hui partie de l’avionneur Airbus) de travailler ensemble au développement d’une telle voilure, et ceci déjà aux côtés des deux plus grands contributeurs le ministère des Transports (40 %), le ministère de la Défense (40 %), les deux avionneurs français participaient alors à hauteur de 10 % chacun.

Nicole Beauclair pour Aeromorning