Arrivée à expiration, non renouvelée à l’échéance prévue de 25 ans, une convention liait la commune d’Athis-Mons à Aéroports de Paris. Ce qui permettait au musée Delta de disposer d’un terrain à proximité de la Nationale 7 lui permettant de préserver le Concorde Sierra Alpha, un Mercure, deux Mirage III et une Caravelle VI. Des appareils soudainement en grand danger, faute d’emplacement adéquat, le futur tramway T7 précipitant les événements. Une pétition est ouverte (museedelta.free.fr) en même temps que se pose un problème grave : le respect, la protection du patrimoine aéronautique français sont de plus en plus souvent négligés, bafoués. C’est tout simplement inacceptable.
Le maire d’Athis-Mons se sent tout au plus concerné par la sauvegarde du Concorde mais, apparemment, n’est guère ému par le sort des autres appareils. Le Mirage IIIB a déjà été déplacé par une grue, en vue de son évacuation, et cela avec brutalité. Les autres appareils risquent fort de subir le même sort, littéralement inqualifiable. On en reste sans voix ! Le site du musée indique « fermé provisoirement »… Signez la pétition !

L’assemblée générale annuelle de l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE), qui vient de tenir son assemblée générale annuelle à Toulouse, a porté à sa présidence François Blanc, journaliste indépendant (notre illustration). Il succède à Dominique Gallois, du quotidien Le Monde, arrivé au terme de son mandat de 2 ans.
Deux vice-présidents ont également été élus, Gesche Wüpper (Die Welt) et Cyril Altmeyer (Reuters). Magali Rebeaud, indépendante, a été choisie pour assurer le secrétariat, assistée par Véronique Guillermard (Le Figaro). Guy Dutheil (Le Monde) est trésorier, Jean-Michel Bossuet trésorier adjoint.
Le prix annuel Icare a été décerné à André Turcat, reconnaissance (tardive !) de sa carrière exceptionnelle de pilote d’essais. Le prix Icare International a été attribué à l’équipe européenne du Neuron placée sous maîtrise d’œuvre industrielle de Dassault Aviation.

L’industrialisation de l’A400M suit son cours, avec retard, certes, mais très régulièrement. L’année 2013 correspond à un moment important du programme, avec la livraison du premier avion, dans le courant du deuxième trimestre. Il est destiné à l’armée de l‘Air française. On le voit ici, photographié au moment où il vient de quitter la chaîne d’assemblage final d’Airbus Military, à Séville.
La France, plus que tout autre acheteur, attend ses premiers A400M avec une impatience non dissimulée, nombre de ses C160 Transall arrivant à bout de potentiel. Chacun a d’ailleurs remarqué, cette semaine, que les besoins de transport liés à l’intervention armée au Mali ont obligé l’armée de l‘Air a faire appel à des pays amis, à commencer par le Royaume-Uni, et même à louer des gros porteurs à une entreprise spécialisée russe.

L’Airbus A400M a franchi un cap important sur la voie de la certification avec la fin de la phase des essais «function and reliability» : 300 heures de vol menées de manière intensive, 52 sorties en 32 jours seulement, pour vérifier de bon comportement de l’avion lors de missions dans les conditions les plus variées, y compris la simulation de conditions opérationnelles anormales. Le Grizzly 5, utilisé pour cette phase intensive, a effectué en moyenne deux vols par jour, totalisant une quinzaine d’heures de vol. Cela sur 26 jours, 6 autres jours étant consacrés à la maintenance de routine.
A cette occasion, Airbus Military a confirmé que la certification de type complète est prévue pour le deuxième trimestre de 2013 (certification civile complète et certification militaire au standard IOC, Initial Operating Capability.
Quatre A400M seront livrés en 2013. C’est l’armée de l’Air qui recevra le tout premier avion de série, le MSN7.

Corsair passe à la vitesse supérieure : le 27 novembre, la compagnie française, détenue par le groupe allemand TUI, a pris livraison du premier des deux A330-300 qu’elle a commandés il y a deux ans. Déjà utilisatrice d’A330-200, elle va consacrer ce renforcement de flotte, notamment, à l’augmentation de son offre sur les Antilles et le Canada. Corsair exploitera l’A330-300 en configuration à 300 places, la distance franchissable maximale étant de 10.400 km.
Pascal de Izaguirre, lors de la cérémonie de livraison, a évoqué les qualités du biréacteur gros porteur en reprenant la terminologie d’Airbus, vantant son «éco-efficience».

En 2013, les Rencontres aéronautiques et spatiales de Gimont organiseront à nouveau un concours de nouvelles, le troisième du genre. Il sera ouvert aux élèves de tous les établissements scolaires en même temps qu’au «grand» public. Cette heureuse initiative est susceptible de faire naître de nouveaux talents et de susciter un véritablement engouement, comme ce fut déjà le cas cette année.
Le thème retenu : «ils sont tous réunis au bord de la piste pour attendre son arrivée… » Trois catégories d’âge sont prévues : de 10 à 14 ans, de 15 à 20 ans, 21 ans et plus. La clôture des inscriptions et la date de remise des documents sont fixées au 20 avril 2013 (des informations complémentaires et le règlement complet sont disponibles sur gimont-aero.com).
La mairie de Gimont précise que les meilleurs textes seront rassemblés dans un ouvrage et les auteurs invités à participer à la prochaine édition des Rencontres, déjà les neuvièmes, du 2 au 6 octobre 2013. Cette manifestation est organisée par la commune de Gimont et la communauté des communes Arrats Gimone. En 2014 sera par ailleurs décerné pour la première fois le prix de littérature aéronautique de Gimont.

C’est un avion d’affaires qui occupe une place particulière dans la gamme Falcon de Dassault Aviation. C’est, en effet, un triréacteur doté de performances de décollage exceptionnelles et capable de franchir des étapes de plus de 8.500 km. Le 900LX, désignation qui correspond à sa version la plus récente, connaît un succès très remarqué. Toutes variantes confondues, il a été produit, en date du 30 octobre, à 500 exemplaires.
En mars dernier, le 900LX a bénéficié d’une certification supplémentaire qui l’autorise à effectuer une approche finale sous un angle de 6 degrés (au lieu des 3 degrés habituels), ce qui lui permet notamment à desservir London City Airport, au cœur de la capitale britannique. Dassault a livré, à ce jour, plus de 2.100 Falcon à des clients situés dans 67 pays.

Les Anglais fêtent les 60 ans du bombardier stratégique Avro Vulcan, qui a volé en 1952 et est entré en service en 1960. Il s’agissait de l’un des bombardiers « V » de la Royal Air Force, les deux autres étant les Handley-Page Victor et Vickers Valiant, qui permirent au Royaume-Uni de garder la tête haute tout au long de la Guerre Froide. Une équipe courageuse d’enthousiastes, grands anciens et petits jeunes, a remis un Vulcan en état de vol, ce qui constitue un exploit remarquable. Et, de temps à autre, il est présenté lors de meetings aériens, malgré un coût très élevé dû, notamment, à la forte consommation de ses moteurs.
Ces derniers sont les Rolls-Royce Olympus d’une version antérieure à celle dont Concorde fut équipé. Mais on doit surtout retenir que la remise en vol d’un Vulcan a posé d’innombrables problèmes techniques qui ont été résolus un à un. Du coup, ce bel exemple de savoir-faire et de ténacité signifie qu’il devrait être possible d’en faire autant avec un Concorde. A condition, bien sûr, de trouver les financements nécessaires que seule une vaste opération de mécénat permettrait de réunir. Un sacré défi !

La photo est banale en apparence, le ciel est d’un gris profond, vaguement menaçant, comme c’est fréquemment le cas en Belgique : cet A400M survole Bruxelles, dans le cadre du défilé aérien qui, le 21 juillet, a marqué la fête nationale de plat pays. Une «première» sympathique marquée d’un zeste d’humour involontaire. En effet, peu auparavant, l’A400M avait été cloué au sol pendant le salon de Farnborough, pour cause de nouvelles inquiétudes suscitées par le TP400.
La Belgique a commandé sept A400M pour un montant de 1,18 milliard d’euros. Trois premiers exemplaires lui seront livrés en 2019, les quatre autres l’année suivante. Ils remplaceront des C-130H entrés en service en 1972/1973.
Un pilote belge, le lieutenant-colonel Tanguy Flamant, rejoindra bientôt l’équipe des essais vol d’Airbus Military. Il est bien préparé à cette tâche dans la mesure où il a suivi la formation prodiguée par l’EPNER.
(Photo: Serge Schultz)

Le comparateur de vols Skyscanner.fr dévoile les résultats de son dernier sondage auprès de 1.800 internautes : 74% d'entre eux seraient d'accord pour sacrifier le service et le confort des compagnies aériennes classiques pour voyager à prix plus bas avec une low cost sur un long courrier (plus de 4 heures de vol). Parmi eux, 48% des voyageurs pourraient renoncer à ce confort pour un vol de moins de 9 heures, alors que près d'un sur trois accepterait de voyager dans ces conditions pendant 10 heures (l'équivalent de Paris/Los Angeles). Cependant, 22% d'entre eux ne supporteraient les services basiques d'une low cost que pour des vols de 4 à 6 heures. Les internautes ont également été questionnés sur les services ou éléments de confort que les low cost devraient proposer pour qu'ils acceptent de voler en long courrier avec eux.

Environ 35% des voyageurs voudraient des sièges plus larges avec au moins 5 cm de plus d'espace pour les jambes. Le confort leur est donc plus important que les animations à bord (14%) et que les repas et boissons proposés (9%). 18% d'entre eux souhaitent pouvoir voyager avec un bagage a main gratuitement.

Jonathan Sepulchre, chargé de marché France chez Skyscanner, explique : « Les résultats de cette étude montre que la demande pour des vols low cost en long courrier existe bel et bien. Les voyageurs sont prêts à sacrifier service et confort pour satisfaire leur envie de voyage, à prix intéressant. Depuis quelques années, certaines low cost ont lancé des vols long-courriers vers l'Asie ou l'Egypte par exemple ; c'est donc une offre qui se développe. Mais ce n'est ce serait que l'héritage d'un concept lancé en 1971 par Sir Freddie Laker avec le «Skytrain». Ce fut le premier long courrier à proposer moins de services à bord pour un prix plus bas, avec notamment un Londres/New York sur lequel les passagers pouvaient apporter leur propre repas à bord.»

Le mythe d’Icare a inspiré de nombreux écrivains en herbe : le concours de nouvelles aéronautiques organisé dans le cadre des Rencontres Aéronautiques et Spatiales de Gimont a inspiré non moins de 71 auteurs. Il est vrai que le thème qui leur était proposé était de nature à favoriser l’inspiration, Icare et son père Dédale, échappant au piège du labyrinthe tombant dans une faille spatio-temporelle et se retrouvant au cœur d’un grand aéroport du XXIe siècle !
Dans la catégorie des jeunes (10 à 14 ans), c’est Guillaume Couderc qui a été primé. C’est un élève de 5e du collège Chaumeton de l’Union, en Haute-Garonne. Dans la catégorie des adultes, le premier prix a été décerné à Francis-Etienne Sicard-Lundquist, de Cuxac-L’Aude. Et le grand prix a été attribué à Delphine Tirtaine, de Brignemont, en Haute-Garonne. Ces prix seront remis aux lauréats le samedi 6 octobre, à l’occasion de la 8e édition des Rencontres. Le même jour, le thème du prochain concours sera révélé.
L’édition 2012 des Rencontres se déroulera du mercredi 3 au dimanche 7 octobre. La manifestation, dont les spectacles et animations sont gratuits, sera clôturée le 7 par un grand meeting aérien auquel participera la Patrouille de France. Renseignements : gimont-aero.com.

C’est une bonne surprise : l’A400M participera au meeting aérien du samedi 26 mai à La Ferté-Alais (Essonne). Le transport militaire européen, qui aborde actuellement la phase finale de ses essais en vol, approche du moment des premières livraisons. C’est à l’armée de l’Air française qu’Airbus Military livrera le premier appareil de série, tout début 2013.
L’A400M sera assurément la vedette de la grande manifestation annuelle de l’Amicale Jean-Baptiste Salis. L’édition 2012, les 26 et 27 mai, réunira 150 avions, du Blériot XI au Rafale, de nombreux warbirds et la Patrouille de France. Le «musée volant» Salis, unique en son genre, bénéficiera pour l’occasion de l’apport d’appareils de trois autres associations, Memorial Flight, Les Casques de Cuir et Forteresses Toujours Volantes.

Un biréacteur régional Sukhoi Superjet 100 s’est écrasé en Indonésie, faisant 50 victimes. L’appareil terminait un vol de démonstration et se dirigeait vers l’aéroport de Djakarta. Il venait d’être autorisé par le contrôle aérien à descendre à 6.000 pieds, dans un environnement caractérisé par un relief difficile. Les passagers étaient pour la plupart des dirigeants de compagnies aériennes dont une dizaine de cadres de Sky Aviation, compagnie indonésienne qui avait récemment commandé 12 exemplaires de l’avion russe. Plusieurs journalistes et employés de grandes agences de voyages figurent également parmi les victimes.
Le National Transport Safety Committee indonésien a été chargé de l’enquête et pourra compter sur l’aide d’une équipe russe. Le BEA français est également impliqué, le Superjet 100 étant propulsé par des moteurs franco-russes développés par Powerjet, filiale de Snecma et NPO Saturn.
Quelles que soient les conclusions de l’enquête, et même dans l’hypothèse où aucune défaillance technique de l’avion n’apparaîtrait, l’image de Sukhoi risque de souffrir gravement de cet accident tout à la fois grave et spectaculaire.
(Photo: Daniel Faget)

Jusqu'au 3 juin 2012, le musée de l'Air et de l'Espace, en partenariat avec le CNES, présente une exposition de la Cité de l'Espace : InvenTerre, un parcours original, à la fois scientifique et artistique, pour "faire l'inventaire" de l'état de notre planète en ce début de millénaire.

Cette exposition itinérante cherche à sensibiliser le public à la fragilité de l'équilibre de la Terre, grâce à des images fournies par les satellites d'observation. Elle plonge le visiteur, quel que soit son âge et son niveau de connaissance, dans un univers cosmique, à travers quatre zones.
Des écrans plasmas et bornes tactiles abordent quatre grands thèmes de l'exploration spatiale : l'atmosphère, les océans, les terres, les activités humaines. De nombreuses informations sont ainsi mises à la portée de tous les publics : mouvements océaniques, urbanisme, exploitations des ressources, pollutions, climat, activités géologiques, environnement, structure de la Terre, etc.
A travers des maquettes et des parcours interactifs, le visiteur passe du jour à la nuit pour découvrir la Terre de très haut, tantôt baignée de soleil tantôt plongée dans l'obscurité où seules les villes les plus importantes scintillent dans la profondeur de l'espace. Cette représentation propose également, sous la forme d'un jeu de questions-réponses, quelques notions de base sur les orbites et les grandes familles de satellites d'observation de la Terre.
Quatre bornes sonores invitent les visiteurs à écouter comment les scientifiques envisagent le futur de l’observation de la Terre. Un panneau chronologique résume les moments forts de l'observation spatiale, qu'ils soient passés ou à venir.
En partenariat avec le CNES, la section Pléiades présente en exclusivité une maquette du satellite du même nom lancé en décembre 2011 ainsi que les toutes dernières photos de notre globe prises par ce satellite. C'est une nouvelle génération d'images optiques répondant aux enjeux civils et militaires européens qui sont livrées aux yeux du public.

Lucio Perinotto, peintre de l’Air de grand talent, présente une sélection de ses œuvres récentes à la Galerie Vitesse (48 rue de Berri, Paris 8e) du 10 novembre au 10 décembre, de 14 à 19 h. Ses huiles sur toile, qui lui valent une reconnaissance amplement méritée, sont à mi-chemin entre l’hyperréalisme et une forme inclassable de peinture romantique.
La galerie annonce des Zeppelin, Junkers Ju-52 et autres Dewoitine mais, fort heureusement, ils seront accompagnés de grands classiques qui ont fait la notoriété de Perinotto, Lockheed Super Constellation (notre illustration), Douglas DC-3 et DC-4, etc. S’il fallait résumer le savoir-faire de l’artiste en une seule toile, ce serait certainement un Super Constel survolant Manhattan dans un environnement délicatement bleuté. L’expo, de toute manière, vaut le détour.

C’est tout à la fois une raison d’amusement et de perplexité sans cesse renouvelée : les industriels de l’aéronautique persistent à baptiser leurs productions de manière invraisemblable, inutilement compliquée et sans cohérence connue. Le Boeing 737 remotorisé n’échappe pas à la règle : il s’appelle MAX. Sans doute écrira-t-on plus volontiers Max, comme le prénom, dans la mesure où il ne s’agit pas d’un acronyme mais d’un simple surnom qu’aucun dirigeant de Boeing n’a pris la peine de justifier.
Bien entendu, il convient de comprendre «maximum», maximisation, etc. Mais, déjà, les commentateurs de tous bords s’en amusent, sachant que MAX va se prêter à de dangereuses dérives, dès que de premiers problèmes apparaîtront. Ainsi, par exemple, tout retard donnera naissance à «Max-Delay». D’autres observateurs estiment que cette appellation sied mal à l’image de sérieux que Boeing a toujours cherché à préserver et l’un d’eux va même jusqu’à parler de dégénérescence, de choix d’une marque qui conviendrait peut-être à Pepsi mais certainement pas au grand avionneur de Seattle. Est-ce la volonté de s’offrir un coup de jeune ? Mystère !
De toute manière, c’est vainement qu’on cherche à trouver une justification aux appellations techniques qui ont été retenues, 737-7, 737-8, 737-9. Et non plus 737-700, 737-800, 737-900. Tout au plus peut-on comprendre que la nouvelle manière de procéder reproduit celle choisie pour le 747 allongé, appelé 747-8 (et 747-8I pour International) pour des raisons non dites. Si ce n’est que le chiffre 8 porte chance, dit-on, dans certaines régions du monde…

L’aviatrice belge Christiane Devleminck, qui vient de s’éteindre à 85 ans, comptait 55.000 heures de vol. Il s’agit très probablement d’un record mondial du genre, tellement extraordinaire que nous avons prudemment cherché à recouper l’information. Ce qui est fait grâce à notre confrère belge Herman Dewulf qui, lui-même, c’est adressé à Sylvain de Weert, de l’AOPA.
Christiane Devleminck, affectueusement surnommée « la Miss » dans les milieux de l’aviation légère et sportive belge où elle était très populaire, avait longtemps animé une école de pilotage renommée, DAS, établie à Grimbergen, près de Bruxelles. Après la fermeture de ce terrain (finalement rouvert en 1997 après une interruption de 7 ans), DAS s’était installé à Saint-Ghislain, près de Mons.
Herman Dewulf a calculé que sur base de 8 heures quotidiennes, l’aviatrice recordwoman a passé 6.875 heures aux commandes de ses avions, soit l’équivalent de 18 ans. Un record que n’homologue malheureusement pas la Fédération aéronautique internationale.

Un Francais a été admis pour la première fois dans ce que le directeur du Centre spatial Kennedy (KSC) appelle son "Hall of Fame", le mur des chroniqueurs du centre de presse 39 situé sur Merritt Island, au Nord-Est de Cap Canaveral. C'est de là qu'ont été lancées toutes les fusées lunaires Saturn V du programme Apollo et d'où ont été effectués les 135 envols de navettes.
L'heureux bénéficiaire, et ce n'est évidemment pas une surprise, n'est autre que notre ami et confrère Jacques Tiziou. Il a couvert les questions spatiales avant même le lancement du premier Spoutnik, avant de devenir ingénieur aérospatial Etaca. Installé aux Etats-Unis, il a longtemps vécu aux portes du Centre spatial Kennedy pendant les vols Apollo et Skylab avant de s'installer à Washington.
Ce sont l'administrateur de la NASA Charlie Bolden et le directeur du Centre spatial Kennedy Bob Cabana eux-mêmes (notre illustration) qui lui ont annoncé la nouvelle, à la veille du lancement d'Atlantis STS-135. en lui remettant un certificat confirmant qu'une plaque à son nom allait être ajoutée sur le "mur des chroniqueurs". Les responsables de la NASA y ont ajouté un drapeau américain ayant volé a bord d'Atlantis en 2010, lors de la mission STS-132.
(Photo: Catherine Lari)

Le 7e salon officiel des peintres de l’Air se tient actuellement au musée du Bourget. Des oeuvres de grande qualité y sont rassemblées, dans les styles les plus divers, belle illustration du talent d’artistes déjà reconnus ou en passe de l’être. Introduisant cette exposition qui se tient dans «ses» murs, Catherine Maunoury, directrice du musée, note que «les premiers d’entre nous à réaliser l’un des rêves les plus fous et les plus hardis de l’humanité, celui de voler, furent les peintres, les dessinateurs, les sculpteurs qui, munis de leurs pinceaux, de leurs crayons ou de leurs ciseaux, chevauchèrent leur imagination pour rejoindre le ciel».
Les tableaux exposés sont divers et il serait vain d’exprimer une quelconque préférence pour l’un ou l’autre artiste. De manière consciemment subjective, nous dirons quand même que les visiteurs auront sans doute le regard attiré par les toiles de valeurs sûres comme Lucio Perinotto et Gérard Weygand (notre illustration), le Mirage III de Philippe Mitsché, le Super Sporter de Jean Noël. Et, dans une autre discipline, un très beau buste de Léonard de Vinci de Madeleine Tezenas du Montcel.
Voici une bonne raison de plus de mettre le cap sur Le Bourget.

Jusqu’au 20 septembre, Toulouse rend hommage à Antoine de Saint-Exupéry. Une exposition, à l’hotel de ville, évoque le pilote, l’écrivain, l‘humaniste, grâce à des photographies, citations, objets, etc. Le rôle de plusieurs avions mythiques de l’Aéropostale est illustré, celui des Breguet XIV, Laté 28 et Potez 25. Parallèlement, l’exposition retrace l’histoire de l’aérodrome de Montaudran où va être réalisé un ensemble baptisé Toulouse Montaudran Aerospace qui s’étendra sur 50 hectares.
Cette exposition a été réalisée en lien avec la Succession Saint-Exupéry-d’Agay et la Fondation Saint-Exupéry pour la jeunesse. Elle est enrichie de documents d’autres sources, par exemple le Centre de l’affiche de Toulouse, les archives municipales, etc.

Comme la plupart des grands industriels de l’aéronautique, Airbus éprouve des difficultés à recruter suffisamment d’ingénieurs et techniciens. Or l’avionneur européen doit recruter rapidement 3.000 personnes pour absorber une charge de travail en nette croissance.
Airbus l’a fait savoir au Bourget. Et, pour attirer l’attention des étudiants venus visiter le salon, a organisé une danse de volontaires au milieu de l’exposition statique. L’oeuvre choisie : « Higher » de Taio Cruz.

Habituellement, c’est le centenaire de la naissance des grandes personnalités qui est fêté par leurs descendants. Le constructeur américain Cessna innove en célébrant le centième anniversaire du premier décollage du premier avion conçu par Clyde Cessna, le 11 mai 1911.
Cet appareil n’était d’ailleurs pas tout à fait un Cessna, et pas vraiment américain puisqu’il s’agissait d’une cellule de Blériot XI motorisée et aménagée par l’industriel en herbe.
Né en 1879, disparu en 1954, Clyde Cessna figurait parmi les tout premiers pionniers américains. Ce n’était pas vraiment une passion de jeunesse puisqu’il avait alors la trentaine, qu’il avait tout d’abord été agriculteur puis vendeur de voitures. Grand admirateur des frères Wright et de Louis Blériot, il avait persévéré dans son intérêt pour les précurseurs, survécu à une douzaine d’accidents et, finalement, était devenu industriel.
La suite est connue, la société qui porte toujours son nom ayant produit, de 1927 à aujourd’hui, très exactement 192.500 avions dont 6.100 biréacteurs d’affaires de la lignée des Citation. Les jours heureux font partie du passé et, l’année dernière, Cessna n’a produit «que» 535 appareils. La société appartient maintenant au groupe Textron.
Le dernier-né d’une longue lignée, le SkyCatcher, biplace de base (produit en Chine) fera sa première apparition en Europe au Cannes Air Show qui ouvre ses portes le 9 juin, sur l’aérodrome de Mandelieu.

C’est « le » rendez-vous : le meeting annuel de La Ferté Alais (aérodrome de Cerny) qui aura lieu, cette année, les 11 et 12 juin. Au programme, non moins de 150 avions de la collection de l’Amicale Jean-Baptiste Salis et deux grands thèmes, Morane-Saulnier et Pearl Harbor.
Il y a 100 ans exactement que Léon et Robert Morane ont créé Morane-Saulnier, constructeur qui a traversé les décennies et poursuit aujourd’hui ses activités au sein de Daher Socata. Non moins de neuf avions « MS » seront présentés à La Ferté, dont le Modèle H (notre illustration). La collection Morane de l’Amicale Jean-Baptiste Salis est en cours de classement à l’inventaire des monuments historiques, une initiative exceptionnelle.
Le second thème retenu, le 70e anniversaire de l’attaque de Pearl Harbor, permettra de mettre en vol des «warbirds». Une belle panoplie d’avions de toutes les époques enrichira le programme, du petit Bébé Jodel au Rafale en passant par le Blériot XI et l’hélicoptère Tigre.

C’est l’une des plus belles réussites d’Eurocopter (et, au départ, d’Aerospatiale) : le biturbine Dauphin poursuit une carrière exemplaire qu’illustre la livraison du millième exemplaire à un client indien, Pawan Hans Helicopters.
Le bilan est impressionnant : 300 clients dans 69 pays, plus de 5 millions d’heures de vol et une infinité d’applications, à commencer par la desserte de plates-formes pétrolières. Le Dauphin continue d’évoluer comme en témoigne une nouvelle version plus spécialement adaptées aux utilisations par temps chaud et à haute altitude, qui vient d’être mise au point.
Le Dauphin est propulsé par deux Turbomeca Arriel de 739 ch.

C’est le dimanche 20 mars que le Boeing 747-8 a effectué son premier vol d’une durée de 4 heures 25 minutes, depuis Everett. Il devrait obtenir son certificat de navigabilité à la fin de l’année, au terme d’un programme de 600 heures de vol. Cet événement symbolise l’arrivée du constructeur américain sur le marché des très gros porteurs long-courriers, près de 6 ans après le premier décollage de l’Airbus A380.
Boeing affirme que les coûts directs d’exploitation du 747-8 sont inférieurs de 12% à ceux du 747-400. En revanche, aucune comparaison chiffrée avec l’A380 n’est évoquée. Le client de lancement de la nouvelle version allongée et remotorisée du «Jumbo Jet», Lufthansa, n’a pas encore entraîné d’autres compagnies de référence à sa suite. En revanche, la version fret suscite un solide intérêt, renforcé par l’abandon de l’A380F.

Jamais la notion de communication n’a évolué aussi vite. L’époque des « relations publiques » à l’ancienne est désormais bel et bien révolue, la révolution Internet ayant balayé une fois pour toutes les méthodes du passé. Voici, à présent, l’étape suivante, l’utilisation des réseaux sociaux.
Un nouvel exemple nous vient du National Transportation Safety Board américain qui a décidé d’utiliser les possibilités infinies de Twitter et de YouTube. Il s’agit ni plus ni point d’interopérer avec le public, néologisme qui a au moins le mérite d’être clair. La diffusion de l’information pourra se faire en temps réel, les internautes réagiront et poseront leurs questions, les réponses viendront aussi vite que le permettront des équipes dédiées.
Tous les spécialistes en matière de sécurité aérienne vont à coup sûr se pencher attentivement sur cette manière de faire, une (r)évolution. Ils savent, en effet, que les quelques heures qui suivent un accident présentent une importance cruciale pour la suite des événements. Les informations tronquées ou fausses, les rumeurs, les bases d’une éventuelle théorie du complot, prennent en effet naissance de manière quasi instantanée. Et il est ensuite difficile, sinon impossible, de rectifier le tir, de rétablir un traitement de l’information juste et factuel (voir ntsb.gov).

(source inconnue et peu fiable)

On apprend ce matin qu’Airbus, déjà secoué par les retards de l'A380 et les suspicions de délits d'initiés, fera cette année un résultat net de un (1) euro, malgré un chiffre d'affaires de 5.2 milliards d’euros. Cette perte est due aux prises de position frauduleuses d'un ingénieur du groupe, agissant seul et au-delà du pouvoir d'engagement qui était normalement le sien.

Chaque semaine, depuis deux ans, il interceptait deux A320 entre la sortie de chaîne à Toulouse et l'étape de peinture à Hambourg. Trompant la supervision active de ses supérieurs, et sans que ceux-ci aient le moindre doute, il a ainsi détourné discrètement 104 appareils d’une valeur de 5.2 milliards d'euros, vers sa maison de banlieue de Pechbonnieu, située près d'un ancien centre commercial désaffecté. Opérant le dimanche, il pouvait faire atterrir les avions sur le parking du centre commercial avant de les stocker adroitement sous un abri-jardin aménagé. Ayant obtenue le PPL (Licence Pilote Privé) et travaillant sur les simulateurs d'Airbus, il avait pu piloter seul les A320 sans éveiller le moindre soupçon.

A l'insu de son management, il écoulait les A320 détournés vers les marchés parallèles, en dehors des plates-formes de trading gré-à-gré londoniennes, sous une fausse identité, engrangeant ainsi les profits dans un compte anonyme à Zurich. Cet ingénieur, ancien stagiaire de l'entreprise au centre de formation, a mis à profit sa connaissance approfondie des procédures de pilotage et du contrôle aérien pour tromper les procédures de surveillance extrêmement pointues mises en place pour éviter de telles actions. La direction d Airbus affirme qu'elle n'a appris la fraude que tardivement et que l'employé indélicat ne s'est à aucun moment personnellement enrichi aux dépens du groupe EADS.
La famille de l'ingénieur le décrit d'ailleurs comme un individu fragile mais sans histoire, et qui avait du mal à effectuer des heures à l'aéro-club de Muret. Les ressources humaines l'évaluaient comme un individu sans ambition ni génie particulier. Son gestionnaire de carrière évoque un personnage sans relief, incapable de la moindre initiative.

La haute direction d’EADS a rassuré les actionnaires en leur signalant que, malgré ces pertes abyssales, le groupe sortait de cette affaire renforcé, et que la croissance du marché asiatique laissait entrevoir des perspectives radieuses pour l'avenir. Pour les dirigeants, rien de grave dans une affaire qui est désormais sous contrôle et finalement très saine.

La revente pour plus de 5.2 milliards d'euros d’A320 a causé un impact considérable sur le marché international, accentuant par-là même, dans un effet de levier immédiat, la baisse du prix de l'appareil. Le gouvernement français assure qu’Airbus n'est pas responsable de la chute immédiate du prix catalogue de l'A320 pour compenser ce redressement pharaonique. Selon le ministère de l'Intérieur, la fraude a été découverte lors d'un vide grenier sur le parking du centre commercial d’Aucamville, lorsqu'une personne âgée a remarqué qu'un A320 était présenté entre la vaisselle et de vieux canapés. Cette anomalie n'a pas échappé aux limiers de la brigade financière, qui interrogent actuellement le suspect. Il a reconnu les faits, et signale que l'argent issu des transactions est parti en fumée, mais qu'il n'y a là aucune malversation, "de nombreux A320 restant à découvrir".

Des rumeurs de rachat d’Airbus par le groupe alimentaire allemand Lidl agitent actuellement les places financières. La perte financière représente 10 825 000 années de SMIC, signifiant qu'il sera nécessaire de réévaluer les processus de retraites et justifie un plan d'austérité sans précédent. Le milieu aéronautique se dit profondément désolé de cette perte et jure qu'on ne l'y reprendra pas.
X.X.

Le secret était bien gardé : la branche française d’Eurocopter a développé et fait voler très discrètement un démonstrateur technologique d’appareil hybride, mi-hélicoptère, mi-avion, baptisé X3. Ce bimoteur, qui utilise une cellule existante, comporte un rotor à cinq pales et deux hélices installées sur de petites ailes. Il a volé pour la première fois le 6 septembre et, à terme, devrait atteindre plus de 400 km/h.
Ce X3 fait singulièrement penser à la réponse du berger à la bergère, sachant qu’un démonstrateur technologique de Sikorsky appelé X2 explore, lui aussi, des vitesses nettement supérieures à celles généralement atteintes par les voilures tournantes. Eurocopter laisse entendre que de nombreuses utilisations opérationnelles sont à la portée de ce concept, notamment des missions de sauvetage, de garde-côtes, de surveillance des frontières, etc. Ce qui est plus attendu, le constructeur franco-allemand évoque aussi des navettes interurbaines.
Reste à savoir ce qu’il en adviendra, le X3, précisément parce qu’il s’agit d’un concept hybride, n’allant visiblement pas dans le sens de la simplification.

Cette année, comme les précédentes, le Tomato offrira des bourses destinées à encourager et soutenir de jeunes vocations, déjà affirmées, dans toutes les spécialités de l’aéronautique et de l’espace, ingénieur ou pilote.

Conditions exigées
- Avoir 20 ans au moins et 26 ans au plus dans l’année en cours ;
- Pour la vocation Pilote de Ligne, il est souhaitable d’être déjà en possession de l’ATPL théorique ;
- Pour un dossier « ingénieur », avoir un niveau Bac+4 appuyé par un projet professionnel aéronautique de création ou d’innovation bien avancé ;
- Ne pas avoir déjà présenté, plus d’une fois, une demande de bourse du Tomato .

Obtention du dossier de candidature
Le dossier de candidature peut être téléchargé via le site internet du Tomato, www.le-tomato.org. Les candidats doivent alors imprimer les pages 4 et 6 qui doivent être remplies de manière manuscrite puis scannées (inf. à 2Mo). Les autres pages sont complétées à l’aide d’un traitement de texte compatible avec le format *.doc. (pas de doc.x)

Les dossiers sont à retourner le 1er octobre au plus tard aux deux adresses suivantes : bi.revellin@wanadoo.fr copie à le.tomato.mf@cegetel.net

Comité de sélection
Un comité de sélection, composée de personnalités du monde de l’Aéronautique analysera ces dossiers en vue d’une présélection.
Les candidats retenus pour un entretien seront avisés après le 15 octobre par courriel : ces entretiens oraux se dérouleront à Paris dans la journée du 19 novembre 2010.

Remise des Bourses de la Vocation du TOMATO

Les bourses du Tomato seront remises à l’occasion d’une cérémonie officielle, le vendredi 17 décembre 2010 à 12h00 dans les Salons de l’Aéro-Club de France.

1. Site web : http://www.le-tomato.org

Le trafic aérien mondial va continuer de croître, en moyenne de près de 5% par an, quels que soient les caprices de la conjoncture. Economistes, dirigeants de compagnies, avionneurs, sont d’accord sur cette prévision. L’un des paramètres à prendre en compte est celui de la capacité aéroportuaire, sachant que certaines grandes plates-formes ne disposent pas d’une réserve de capacité suffisante. La réponse viendra, en partie seulement, de la mise en œuvre d’appareils de capacité accrue.
Faut-il pour autant planifier la construction d’aéroports supplémentaires ? Probablement pas, une telle tendance n’offrant certainement pas un gage d’efficacité. De plus, les contraintes environnementales deviennent sans cesse plus sévères et militent plutôt en faveur d’une meilleure utilisation des moyens existants. Ici et là, il en résulte des polémiques plus ou moins animées comme en témoignent les propos contradictoires qui entourent le projet de nouvel aéroport breton, Notre-Dame des Landes.
Dans cet esprit, l’Aviation civile italienne nous soumet une réflexion intéressante. Une analyse des besoins futurs l’incite en effet à envisager de fermer une vingtaine de petits aéroports régionaux, cela pour éviter l’atomisation des moyens mis en œuvre. Ce projet de restructuration fait d’ores et déjà l’objet d’un débat animé dans la Péninsule, sachant que nombre d’autorités locales concernées craignent de beaucoup perdre en image et en prestige. C’est une confrontation d’idées qui, tôt ou tard, arrivera en France…

Airbus lance un appel à l’inventivité des étudiants en faveur d’une aviation plus respectueuse de l’environnement, plus « éco-efficiente ». Le concours, dont l’objectif est de faire apparaître des idées nouvelles, se veut résolument international.
Il est placé sous la responsabilité de Charles Champion, directeur général technique de l’avionneur européen et se déroule en plusieurs phases. Les inscriptions sont reçues jusqu’au 10 novembre, les projets devront être déposés au plus tard le 10 décembre et la présentation au jury des dossiers retenus est prévue en juin 2011, au salon de l’aéronautique et de l’espace du Bourget. Renseignements complémentaires sur airbus-fyi.com.

Les Boeing E-3F AWACS de l’armée de l’Air française vont bénéficier d’une cure de Jouvence technique. Ils vont en effet être mis au standard américain «Block 40/45» dans le cadre d’un contrat d’un montant de 324 millions de dollars. Il s’agit d’une opération de grande ampleur qui implique le remplacement des câblages, consoles et «racks» des ordinateurs.
Le responsable de l’équipe de l’USAF chargée de l’opération, à Hanscom Air Force Base, s’appelle Paul Sparaco. Le chroniqueur d’AeroMorning affirme ne pas le connaître…

L’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace a décerné son prix Icare 2010 à Bertrand Piccard pour l’avion solaire Solar Impulse. Cet appareil, qui poursuit actuellement ses essais en vol, devrait effectuer en 2012 un tour du monde en cinq étapes, en 20 à 25 jours. La vitesse de croisière du Solar Impulse est de 70 km/h.
Les panneaux solaires qui s’étendent sur toute son envergure, permettent d’accumuler suffisamment d’électricité pour poursuivre le vol de nuit.

Cet A380 est le huitième d’Emirates. Et ce n’est pas tout à fait un Airbus comme un autre : c’est en effet le six millième appareil sorti des usines de l’avionneur européen.
Le tempo adopté par Airbus, justifié par un carnet de commandes qui n’a jamais cessé de s’enrichir au fil de ces dernières années, constitue un sujet de fierté pour l’entreprise en même temps qu’une bonne raison d’étonnement pour les analystes et observateurs de tous bord. Le 5.000e Airbus (un A330-300) a en effet été livré il y a un peu plus de deux ans et le 4.000e l’avait été deux ans et demi plus tôt.
Coup d’œil nostalgique à un passé lointain, celui des débuts : le premier A300B2 avait été livré en mai 1974 et le 1.000e avion …neuf ans plus tard.

Les lecteurs d’AeroBuzz, site sympathique qu’anime Gil Roy, a élu sa personnalité de l’année. Le titre revient au commandant Virginie Guyot, pilote de 32 ans qui vient de prendre la tête de la Patrouille de France, une première.
Le commandant Guyot, «ancienne» du 2/33 Savoie, a volé sur Mirage F1CR, notamment en Afghanistan, avant de rejoindre la PAF à Salon-de-Provence. Tout d’abord charognard, en 2009, elle vient d’en prendre le commandement. Un beau parcours, dans le cadre d’une armée de l’Air qui se hâte lentement vers un début de féminisation.

Les passionnés d’aviation et de photographie, deux pôles d’intérêt qui vont souvent de pair, se donnent rendez-vous à Toulouse, le 13 décembre, pour une vente aux enchères que ses organisateurs qualifient d’exceptionnelle. Elle est baptisée Les Cent Ciel. Il s’agit de la vente d’une centaine de tirages de collection dus à des photographes de grand talent qui, pour certains, ont acquis une renommée internationale.
Les fonds recueillis aideront à la mise en place d’Aéroscopia, à Blagnac. Ce musée attendu depuis de nombreuses années devrait enfin ouvrir ses portes en 2012, sous l’appellation de parc de découverte aéronautique.
La vente aux enchères aura lieu, le dimanche 13 décembre à 15 h 30, à l’hôtel des ventes Saint-Aubin, 3 boulevard Michelet, à Toulouse. Informations complémentaires :
www.les100ciel.com

(Photo copyright Alain Fidon)

Il n’est pas trop tôt pour noter ces dates : du 12 novembre au 10 décembre, le peintre Lucio Perinotto exposera ses œuvres récentes à la galerie Vitesse (48 rue de Berri, Paris 8e). Bien entendu, l’immortel Lockheed Constellation et New York seront au rendez-vous (notre illustration) mais aussi des avions de combat, du B-17 au Corsair. On s’en réjouit d’avance.
Dans un tout autre registre, du 2 au 31 octobre, l’Aéro-Club de France (6 rue Galilée, Paris 16e) ouvrira ses salons à Manolo Chrétien, photographe plasticien, et à Pierre Farman, «collectionneur récupérateur». A visiter pour ensuite briller dans les dîner en ville…

Le Robin 2160 de Mission Bleu Ciel a récemment obtenu le STC (Supplemental Type Certificate) de son « malonnier », autrement dit son dispositif de commandes manuelles amovible. Le précieux sésame de l’EASA permet aux pilotes privés de l’usage de leurs jambes de voler sans restriction sur cette machine qui permet la voltige de base. Le malonnier, dont la partie supérieure est amovible, permet de contrôler à la fois le mouvement de lacet et la puissance du moteur. Une poignée de frein montée sur le manche principal et agissant uniformément sur les deux roues permet de freiner également à l’aide des mains.
Quelques secondes seulement sont nécessaires pour mettre en place ou retirer le malonnier amovible. La machine reste bien évidemment utilisable par des pilotes valides, aucune des commandes d’origine n’ayant été modifiée. Le dispositif a été conçu et réalisé par des ingénieurs de Dassault Aviation et le STC a été délivré à France Aviation, DOA pour cette catégorie d’appareil.
A noter également que le club belge d’Ursel est maintenant en mesure d’accueillir et former des pilotes handicapés. C’est une grande première pour la Belgique qui jusqu’à présent ne comptait que des pilotes ULM handicapés. C’est un PA28 que le club d’Ursel a fait équiper du dispositif développé par les pilotes de l’Aéro-club Paul-Louis Weiller aux Mureaux. Le malonnier, également amovible, est directement inspiré du système « Vision’air » de Suzy Duncan qui équipe un grand nombre de PA28 à travers le monde.

Le sénateur démocrate Edward M. Kennedy, qui vient de disparaître à 77 ans a accompli un travail considérable tout au long d’une carrière politique exceptionnellement dense. Il avait été élu pour la première fois en 1962. L’hommage qui lui est rendu ces jours-ci néglige une initiative importante qu’il a prise à la fin des années soixante-dix, conjointement avec le sénateur Howard Cannon, disparu en 2002 : la déréglementation des transports aériens.
Approuvé le 24 octobre 1978, l’Airline Deregulation Act a eu des conséquences considérables, non seulement aux Etats-Unis mais aussi à travers le monde. La décision d’abolir le Civil Aeronautics Act de 1938 a en effet permis la libéralisation de l’aviation commerciale américaine et a ensuite inspiré les Européens puis le monde entier.

Coup dur qui fait très mal : Richard Delahaye et sa compagne Iromi ont trouvé la mort, le 14 août, dans un accident d’hélicoptère, un Robinson R-44, survenu à Châtellerault.
Directeur des Editions Altipresse et de l’excellente revue bimestrielle «Piloter», il était l’homme d’un double passion : l’aviation et l’édition. Mais il était avant tout un personnage de cœur qui suscitait immanquablement la sympathie de tous ceux –dont nous sommes- qui ont eu la chance de travailler avec lui.
Grâce à Richard Delahaye, Altipresse, dont le catalogue s’est enrichi au fil des années de nombreux ouvrages de qualité, a installé un genre nouveau dans la littérature aéronautique de langue française, le reportage et l’enquête (l’Irak, l’Afghanistan). Cela en faisant appel à des auteurs réputés, pour la plupart pilotes comme Jean-Pierre Otelli et Germain Chambost. S’y sont ajoutées des traductions de quelques textes mythiques comme celui de Papy Boyington, publié récemment.
Parallèlement, avec François Besse pour rédacteur en chef, Richard Delahaye a fait œuvre utile en créant «Piloter», centrée sur la vraie vie des pilotes privés.
La disparition de l’ami Richard suscite une profonde tristesse et crée un vide immense.
P.S.

Retour et précisions sur un exploit brièvement mentionné dans le cadre d’une récente chronique consacrée à un projet de battre l’année prochaine le record du monde de vitesse au sol.
C’est le 6 juin 1963 que le pilote d’essai Bernard Neefs a battu le record de vitesse Bruxelles-Paris en reliant les deux capitales très exactement en 9 minutes et 55 secondes. Le Lockheed F-104G Starfighter avait volé à la vitesse moyenne de 1.576 km/h.
Bernard Neefs, venu de la Force aérienne belge, avait rejoint la SABCA, société qui, conjointement avec Fairey, assemblait le F-104G à Charleroi-Gosselies dans le cadre d’un vaste programme multinational. Il avait par ailleurs entrepris de promouvoir en Europe du Nord le quadriplace amphibie Siai-Marchetti Riviera puis l’élégant SF-260 du même constructeur, avion de voyage dessiné par Stelio Frati. En 1965, c’est à bord d’un SF-260 que Bernard Neefs a perdu la vie, plaqué au sol par les turbulences de sillage de l’avion de ligne qui le précédait.
C’était un pilote de talent en même temps qu’un homme plein de gentillesse. Ceux qui ont eu la chance de le connaître ne l’ont pas oublié.

C’est à coup sûr l’initiative la plus inattendue depuis les premiers vols des frères Wright : une nouvelle compagnie aérienne américaine, Pet Airways, se propose de transporter exclusivement des chiens. En un premier temps, elle prévoit de desservir plusieurs escales entre Los Angeles et New York, le tarif se situant entre 100 et 150 dollars.
Il s’agit, si l’on ose dire, d’un marché de niche. Il n’est pas prouvé pour autant que le modèle économique en soit viable, quelle que soit la conviction profonde des créateurs de Pet Airways. Ils affirment tout simplement que le meilleur ami de l’homme ne mérite pas de voyager en soute.
Ils recrutent actuellement hôtesses et stewarts. Condition sine qua non : adorer les chiens.

L'Amicale du Super Constellation restaure depuis 1999 un avion sur la zone de l'aéroport de Nantes Atlantique, le Lockheed L-1049 G Super Constellation immatriculé F-BGNJ, avion mythique des années cinquante, véritable symbole de l'aviation commerciale, premier transocéanique. Il transporta toutes les grandes célébrités dans les années cinquante et soixante. Le F-BGNJ a aussi été le premier avion à prendre part aux vols humanitaires au Biaffra et est à l'origine d'Aviation sans Frontières.

L'armée de l'Air, propriétaire du terrain sur lequel l'avion est situé, ne nous accorde plus l'Autorisation d'Occupation Temporaire (AOT) depuis aout 2007 et ce, pour des raisons qui lui sont propre et qui nous échappent. Cette autorisation nous avait pourtant toujours été accordée depuis 2004, date à laquelle l'avion avait été déplacé depuis la zone actuelle des parkings de l'aéroport.

L'appareil ayant été classé20monument historique en juillet 2001 (Date protection : 2001/07/31 Référence : PM44000871), nous avons un devoir de restauration et de préservation de l'avion.

Ne pouvant plus accéder à l'avion, l'association ne peut donc plus remplir son devoir et n'est plus en mesure d'assurer sa préservation. L'avion se dégrade lentement et tous les efforts réalisés par l'Amicale du Super Constellation pour le restaurer se voient réduits à néant.

A ce propos, le ministère de la culture n'a t'il pas l'obligation d'intervenir pour faire en sorte que nous puissions continuer à remplir notre contrat ? Comment le ministère de la culture peut-il laisser à l'abandon un monument historique qu'il a lui-même classé aux inventaires des monuments historiques ?

Nous avons mis en ligne une pétition adressée à Madame la Ministre de la Culture pour lui demander qu'elle intervienne à ce sujet.

Peut-être que vos signatures nous permettraient de sensibiliser un peu plus Madame la ministre pour qu'elle agisse favorablement à notre requête.

L'adresse de la pétition: http://www.mesopinions.com/Sauvons-le-Super-Constellation-F-BGNJ-petition-petitions-9f6edb9c4817a7ad43637abdcbd0a1e8.html

Pour plus de renseignements sur=2 0l'association et les travaux effectués :

http://pagesperso-orange.fr/aircollection/accueilconstell.htm
http://fbgnj.free.fr

(Pour valider la signature, merci de ne pas oublier de cliquer sur le lien dans le mail de MesOpinions.com qui vous sera envoyé après avoir signé)

Pierre "Pappy"
Amicale du Super Constellation F-BGNJ Nantes, France

C’est le 17 février que le premier des douze Airbus A380 commandés par Air France a entamé ses essais de réception à Toulouse. Il a volé avant d’être passé par l’atelier de peinture, sa dérive mise à part, ce qui lui donne une allure pour le moins curieuse.
La date de livraison de ce premier avion, modifiée à plusieurs reprises, est apparemment maintenue à septembre, prélude à une entrée en ligne au tout début 2010, après formation d’un premier groupe d’équipages. Les premiers pilotes ont été sélectionnés il y a plusieurs mois déjà.
Pratt & Whitney et General Electric, concepteurs du moteur GP7200 à travers Engine Alliance, accordent beaucoup d’importance à la mise en ligne de l’A380 par la compagnie française. Elle sera en effet le deuxième utilisateur de ce moteur après Singapore Airlines.

Figure légendaire de l’aviation civile française, Fernand Andreani s’est éteint dans sa quatre-vingt-sixième année. Il avait fait partie du tout premier groupe de six commandants de bord Concorde d’Air France dont le stage de formation s’était terminé en mai 1975, avant même l’entrée en service de l’avion de transport supersonique. Trois ans plus tard, il était aux commandes de l’avion qui avait établi un record de vitesse Paris-New York en 30 heures 30 minutes de vol, c’est-à-dire à la vitesse moyenne de 1.669 km/h.
Tout d’abord pilote de chasse, Fernand Andreani avait rejoint Air France en 1946. Au fil des années, il s’était investi dans la vie associative, présidant notamment l’APNA, Association des professionnels navigants de l’aviation. Il avait également présidé la fondation Deutsch de la Meurthe, le comité du souvenir Nungesser et Coli et Le Tomato.

François Blanc a été élu président de l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE). Il succède à Pierre Julien, de RTL. François Blanc est un journaliste indépendant très apprécié de ses pairs. Les nouveaux vice-présidents de l’association professionnelle sont Céline Le Prioux (Agence France Presse) et Dominique Gallois (Le Monde).
Sur notre photo, François Blanc, à droite, en compagnie de l’astronaute américain Buzz Aldrin.

C’est un événement symbolique : les deux Airbus A380 que la compagnie réunionnaise Air Austral se prépare à acheter (elle vient de signer des options) seront aménagés en classe unique, avec non moins de 840 sièges. Ce choix constitue un pas en avant vers le low-cost long-courrier, concept auquel croit dur comme fer Gérard Esthève, PDG d’Air Austral.
C’est la première fois qu’un client d’Airbus se propose d’utiliser des A380 en configuration haute densité. Sur les mêmes bases, le futur A380-900 allongé transportera plus de 1.000 passagers.

Le procès lié à l’accident du Concorde d’Air France du 25 juillet 2000 s’ouvrira le 2 février 2010 au tribunal correctionnel de Pontoise. C’est-à-dire 10 ans exactement après la catastrophe de Gonesse. Au banc des accusés l’ultime directeur du programme Concorde chez Aerospatiale un ancien ingénieur en chef de l’industriel, un ancien responsable de la DGAC et, côté américain, deux techniciens du service maintenance de Continental Airlines.
Peu de parties civiles seront représentées, les familles des passagers allemands victimes du crash ayant accepté de longue date les indemnisations qui leur étaient proposées.
Le procès, d’une durée de quatre mois, s’annonce d’autant plus délicat qu’il portera sur un avion hors normes, lancé en 1962 et qui n’est plus en service. De plus, le procès va très probablement relancer une polémique latente sur la «criminalisation» des accidents aériens.

Aviateur, as de guerre puis journaliste et écrivain, Jean Gisclon était une figure de l’aviation française. Il s’est éteint le 7 janvier dans sa quatre-vingt-seizième année, laissant à la postérité une œuvre importante consacrée pour l’essentiel aux pilotes de chasse, publiée chez France Empire. Evoquant 1939/40, et lui-même crédité de six victoires, Jean Gisclon s’était efforcé de démontrer qu’au long de ces heures sombres, la chasse française était bien présente dans le ciel français, face à l’ennemi.
Dans les colonnes d’un journal quotidien et dans celles de «Pionniers», revue des Vieilles Tiges, Jean Gisclon a beaucoup écrit, avec fougue. Avec lui disparaissent des pans entiers de la mémoire vivante du XXe siècle aéronautique.

Les concepts audacieux se suivent et ne se ressemblent pas, ainsi qu’en témoignent de nouveaux travaux de Lisa Airplanes. Comme ne l’indique absolument pas son nom, cette entreprise est bien française et sise au Bourget-du-Lac. Elle développe un petit amphibie de haut de gamme baptisé Akoya.
Le même bureau d’études vient d’imaginer un avion électrique, portant le doux nom d’Hy-Bird, fonctionnant à l’énergie solaire. Sans que l’on sache si le projet sera financé et deviendra réalité, il est d’ores et déjà question d’un tour du monde (par étapes) destiné à prouver la validité du concept. Sans doute en reparlera-t-on, tôt ou tard.

Si vous apercevez cet A320 sur un aéroport, ne croyez surtout pas être victime d’hallucinations ! Il porte bel et bien la livrée d’Air France version 1946, clin d’œil au 75e anniversaire de la compagnie.
Baptisé «Pays de Roissy», il sera exploité pendant 2 ans sous ces couleurs, «collector» d’un type inédit qui ne passera certainement pas inaperçu.

La compagnie allemande est désormais assurée de prendre une participation de 42% dans le capital d’Austrian Airlines, prélude à une prise de contrôle à proprement parler. Les autorités autrichiennes, en effet, ont écarté les autres propositions qui lui avaient été soumises. L’ultime challenger des Allemands était le transporteur russe S7.
Lufthansa se prépare ainsi à franchir une nouvelle étape importante dans sa stratégie de croissance externe. D’autant qu’elle espère aussi acquérir une participation dans la Compagnia Aerea Italiana qui devrait bientôt succéder à Alitalia, et cela malgré la tentative d’Air France-KLM de l’emporter en Italie. En revanche, Lufthansa aurait renoncé à soumettre une offre de rachat de SAS.

C’est un cas de figure intéressant pour les écoles qui forment les futurs attachés de presse : EADS Socata publie un communiqué consacré à une non-information. L’avionneur de Tarbes «annonce» en effet qu’il va développer un nouvel avion bimoteur. Mais le type de propulsion n’est pas choisi et la date de lancement n’est pas fixée. Dès lors, après relecture attentive du texte, il ne subsiste qu’une seule certitude, à savoir que le nom de code de l’avion-mystère est NTx. N pour nouveau, T pour twin, x pour projet.
Plus sérieusement, il est heureux qu’EADS Socata (bientôt rebaptisée Daher Socata ?) décide d’enrichir sa gamme. Laquelle tient actuellement de la monoproduction TMB 850. Ce qui n’empêche pas de regretter l’extinction de sa famille de petits avions «TB», lointains héritiers de Morane-Saulnier.

Archétype de l’avion du grand Nord, robuste, ne craignant pas les conditions opérationnelles les plus ingrates et capable d’opérer depuis de très petits terrains, le bimoteur canadien Twin Otter n’était plus produit depuis 1988. Le voici qui revient, dûment modernisé, à l’initiative de Viking Air, société spécialisée dans la maintenance implantée en Colombie britannique. De Havilland Aircraft of Canada, absorbée par le groupe Bombardier, avait lancé le Twin Otter au début des années soixante et en avait produit 844 exemplaires.
Le Twin Otter nouvelle manière, qui fait d’ores et déjà l’objet de plusieurs commandes, est livrable à partir de 2010.

Le Portugal ne nous a pas habitués à jouer un rôle de premier plan dans l’aéronautique. Voici l’exception qui confirme la règle : la création, à Porto Salvo, de Jet Republic, société de propriété partagée d’avions d’affaires.
Ses ambitions sont considérables dans la mesure où elle a commandé à Bombardier non moins de 110 biréacteurs Learjet 60XR équipés avec un soin tout particulier. Début des activités à la mi-2009.

Piper est installé à Vero Beach, en Floride, et nulle part ailleurs. Dans une récente chronique consacrée au tout nouveau monoréacteur de voyage PiperJet (19 août), nous avons situé à tort l’avionneur à Lock Haven, en Pennsylvanie, où se trouvait jadis son siège principal, Vero Beach étant une unité de production. Mais tout cela fait maintenant partie du passé et il convenait de le préciser.
C’est ce qui s’appelle ne pas voir passer le temps. Cela étant dit, tout se présente bien pour le sympathique PiperJet !

Dans un peu plus d’un an, British Airways ouvrira une liaison supplémentaire Londres-New York très rapide et de grand luxe. Il s’agira de deux vols quotidiens, au départ de London City Airport, assurés par des Airbus A318 dotés de 32 sièges seulement. Bien entendu, la compagnie britannique vise ainsi la clientèle haut de gamme des milieux d’affaires de la City.
En direction des Etats-Unis, les A318 feront une brève escale technique à Shannon, pour faire le plein de carburant mais, dans la direction opposée, ils n’auront pas à se poser avant d’atteindre LCY. A noter que les formalités d’immigration se feront à Shannon, permettant un gain de temps considérable à l’arrivée à New York.

Le monde de l’aéronautique et de la Défense se complait dans un jargon de plus en plus hermétique. Ainsi, nous épinglons ceci dans l’actualité : EADS MTDA a livré le cinquième HC-144A.
Il est indispensable d’être très motivé, compétent et persévérant pour comprendre de quoi il s’agit. A savoir qu’EADS Military Transport Aircraft Division a livré à l’U.S. Coast Guard un bimoteur de surveillance maritime. Son appellation HC-144A cache «tout simplement» le CASA CN-235 espagnol. Lequel est «CN» dans la mesure où il est né CASA-Nurtanio, le constructeur indonésien, partenaire des Espagnols, ayant ensuite disparu.

La compagnie luxembourgeoise Cargolux, discrète mais dynamique, a pris livraison de son seizième Boeing 747-400F qui est aussi le dernier avion de ce type à sortir d’usine. L’année prochaine, son successeur prendra place, le 747-8F, dont Cargolux est précisément le client de lancement, avec non moins de treize exemplaires et des options sur dix avions supplémentaires.
L’année dernière, Cargolux a transporté 650.947 tonnes de fret. Son premier 747-8F lui sera livré dans la seconde moitié de 2009.

Singapore Airlines, entrée dans l’histoire de l’aviation pour avoir été la première compagnie à mettre l’Airbus A380 en ligne, dresse un premier bilan opérationnel. Le 3 août, elle fêtera (déjà) le millième vol. Entre-temps, elle fait état de sa satisfaction, après environ 8.500 heures de vol et l’acheminement de 380.000 passagers avec, actuellement, cinq avions. Le sixième (sur 19) lui sera livré en septembre. Coefficient moyen d’occupation des sièges : plus de 90%.
SIA exploite l’A380 sur Sydney (un vol quotidien), Tokyo (également un vol par jour) et Londres (11 vols/semaine). La compagnie a qualifié 77 commandants de bord, 61 premiers officiers et 1.963 hôtesses et stewarts.

C’est officiel : la navette spatiale américaine terminera sa carrière et entrera au musée dans un peu moins de deux ans. L’ultime mission, vol STS 133, est programmée pour le 31 mai 2010. D’ici là, neuf autres missions permettront notamment d’acheminer de nouveaux éléments vers la station spatiale internationale.
La navette aura joué un rôle important dans le cadre de grands programmes de la NASA, mais cela sans tout à fait mériter son nom. Conçue pour effectuer des vols fréquents, elle est finalement apparue techniquement très complexe et délicate d’un point de vue opérationnel. Un constat ponctué par deux accidents. Reste le fait qu’elle aura été unique en son genre en sa qualité de lanceur spatial réutilisable.

Le premier vol de l’imposant A400M (notre photo) subit des retards en série. Il est désormais question, non plus du début de l’été, mais de septembre ou octobre. Thomas Enders, patron d’Airbus, qui a le sens de la formule, note que l’avion volera en plein été indien, une manière comme une autre de faire passer ce nouveau glissement.
L’A400M permet de constater que les grands programmes civils, A380, 787, etc., n’ont pas l’exclusivité des calendriers non respectés. Le record du genre revient au Nimrod MRA4 de BAE Systems, lointain dérivé du Comet 4 destiné à l’alerte avancée. Il affiche très exactement 92 mois de retard !

En 1908, l’appellation retenue était Chambre syndicale des industries aéronautiques. Elle était née de la volonté de pionniers de coordonner les forces vives d’un secteur nouveau, de toute évidence promis à un bel avenir. Le premier président en fut Albert de Dion, par ailleurs président de la Chambre syndicale de l’automobile, assisté de Louis Blériot, Louis Godard et Maurice Mallet. L’une de leurs premières décisions fut d’organiser au Grand Palais un salon international de la locomotion aérienne.
Ce centenaire sera dignement célébré du 4 au 12 octobre, grâce à une exposition sur les Champs Elysées. Le clou en sera le tronçon central de l’A380, venu de Saint-Nazaire. L’année prochaine, le salon du Bourget permettra par ailleurs de marquer les 100 ans d’une manifestation devenue, et de loin, la plus importante de sa spécialité.

Dans les airs, dans l’espace… L’AJPAE, Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace, a décerné son prix Icare International 2008 à Richard Branson pour la création de la société de tourisme spatial Virgin Galactic. Dans le même temps, le prix Icare national a été attribué aux équipes du Centre d’expériences aériennes militaires (CEAM).
Virgin Galactic, certes, n’a pas encore fait ses preuves mais son avion spatial poursuit ses essais en vol tandis que les réservations s’accumulent, au tarif de 200.000 dollars. Dans ce cas-ci, inutile de préciser «aller et retour», sachant que l’avion en composites conçu par Burt Rutan, patron de Scaled Composites, ne se pose évidemment nulle part. Il fonce aux limites de l’atmosphère puis revient à sa base de départ. Will Whitehorn, président de la société, a reçu le prix des mains de Pierre Julien, président de l’AJPAE. Et, à cette occasion, il a témoigné d’une belle confiance dans l’avenir du tourisme spatial, à des tarifs qui devraient peu à peu devenir plus abordables.
En distinguant le CEAM, les journalistes aéronautiques ont par ailleurs cherché à sortir de l’anonymat un aspect essentiel de l’efficacité de l’armée de l’Air, celui de conseil de l’état-major lors du développement des matériels de l’avenir, de leurs essais opérationnels, de la formation technique et opérationnelle initiale. Les forces vives du CEAM sont à Mont-de-Marsan. Un double choix de l’AJPAE de qualité.

En ratant son décollage à Bruxelles-Zaventem, un Boeing 747-200 de la compagnie américaine Kalitta Air a relancé une polémique environnementale d’une violence extrême. Les riverains ont pris peur, bien que l’accident ait eu lieu dans l’enceinte de l’aéroport et n’ait pas fait de victimes. Ils affirment qu’ils vivent dangereusement quand la piste transversale 02/20 est en service, et rappellent qu’ils subissent de fortes nuisances sonores en toutes circonstances. Le fait est que l’aéroport est implanté très près de la ville.
Les échanges de vues très vifs qui se déroulent en Belgique sont révélateurs de difficultés qui frappent toutes les grandes plates-formes aéroportuaires. Elles montrent également que les opposants sont rarement compétents, à l’exemple de l’association Bruxelles Air Libre. Cette dernière propose le plus sérieusement du monde que l’aéroport soit fermé les jours où la piste 02/20 devrait normalement être utilisée.
Contrairement à ce qui a été dit et écrit en Belgique, Kalitta Air, dont le siège est implanté au Michigan, est une compagnie «sérieuse», spécialisée dans le fret, qui exploite une vingtaine de 747.

Le biréacteur régional Sukhoi Superjet 100 a effectué son premier vol le 19 mai. C’est un événement de portée symbolique pour la Russie qui renoue ainsi avec le marché civil de manière concurrentielle, et cela en coopération étroite avec de grands industriels européens, Alenia Aeronautica et Snecma.

Ancien directeur de la division Avions d’Aerospatiale, promoteur de concepts techniques novateurs, Jacques Plenier a disparu prématurément le 16 mai. C’est une perte douloureusement ressentie par la communauté aéronautique, d’autant qu’il s’agissait d’un véritable honnête homme, capable d’élever le débat, en réunion ou à flan de montagne ou encore de vulgariser brillamment les sujets les plus complexes.
Né en 1932, SupAéro 57, ingénieur en chef de l’Armement, Jacques Plenier avait débuté sa carrière en 1965 au Centre d’essais aéronautiques de Toulouse puis avait rejoint le bureau d’études d’Aerospatiale en 1971 en tant que directeur des programmes nouveaux, une lourde responsabilité. Il fut ensuite directeur de l’A310 et, enfin, patron de l’ensemble des avions à partir de 1982. Une carrière riche qui lui avait notamment d’être élu membre de l’Académie de l’air et de l’espace. Il en fut plus tard vice-président puis président. C’est avec émotion que nous saluons sa mémoire.

Encore un naufrage dans l’industrie américaine des transports aériens : Eos Airlines a déposé le bilan et mis au sol ses six Boeing 757. Faute d’avoir trouvé les moyens d’une indispensable recapitalisation, blâmant des problèmes échappant à son contrôle, Eos a renoncé en semant le doute sur le bien-fondé de son modèle économique (qui est aussi celui de la compagnie française L’Avion).
Les 757 d’Eos étaient dotés de 48 sièges seulement, offrant un très grand confort entre New York et Londres à des tarifs de l’ordre de 9.000 dollars pour l’aller et retour. Le double slogan commercial «Uncrowded, uncompromising» avait séduit, semble-t-il, une clientèle relativement importante. Dès lors, expliquer cet échec par l’envolée du prix du pétrole et les difficultés de l’économie américaine constitue un discours un peu court…

C’est un bel exemple de parfait malentendu qui traduit de sérieuses lacunes en matière de communication interne. L’intersyndicale d’Airbus France a organisé une grève de 4 heures, entraînant à sa suite les autres établissements français de l’avionneur, pour réclamer le même traitement qu’Airbus Deutschland.
Trois usines allemandes devaient être revendues à MT Aerospace, tout comme d’autres sont reprises par Latécoère et GKN. Mais l’opération allemande a échoué, faute d’accord avec le repreneur désigné et, en attendant de trouver un autre candidat, les sites concernés vont être filialisés. Un peu trop vite, les syndicats français en ont conclu que la cession était annulée et, dès lors, demandent que Saint-Nazaire Ville et Méaulte restent, eux aussi, dans le périmètre Airbus.
C’est une mauvaise réponse à une question qui n’est pas posée. Elle appelle une explication en même temps qu’elle traduit un malaise inquiétant. «On se moque des salariés français et on brade une part de l’industrie française», clame un tract syndical. Et d’affirmer que le PDG d’Airbus, Tom Enders, favoriserait la branche allemande du groupe. En clair, malheureusement, tout reste à faire pour qu’Airbus devienne une entreprise vraiment unifiée, ignorant les frontières.

Le modèle économique des compagnies low-cost américaine est-il en train de s’écrouler, sous la pression pétrolière ? La question mérite d’être posée, même si aucune réponse circonstanciée ne peut être formulée pour l’insta nt.
AirTran et JetBlue révèlent qu’elles renoncent à toute croissance de leur offre jusqu’à plus ample informé. Elles ont décidé de geler leur capacité, voire de revendre des avions. L’avenir de Frontier (sous chapitre 11) est incertain et dépend des banquiers et, on le sait, Aloha, ATA et Skybus
ont fait faillite.
Pendant ce temps, les compagnies américaines traditionnelles (legacy carriers) font et refont leurs comptes. US Airways, la première, a avoué revoir l’ensemble de ses perspectives à la baisse. Tout cela devient très inquiétant.

Voici un nouvel acronyme à mémoriser, CCAC, China Commercial Aircraft Company, entité industrielle nouvelle chargée de la production du biréacteur régional ARJ21. Si l’on interprète correctement les informations parcimonieusement diffusées, c’est cette même entreprise qui développera un hypothétique court/moyen-courrier à 150 places, lequel apparaîtrait dans une douzaine d’années.
Le premier ARJ21 est sorti d’usine en fanfare il y a plusieurs semaines mais il n’a pas encore effectué son premier vol. Atteint à son tour par la maladie contagieuse du retard qui frappe tous les avionneurs de la planète, il n’est pas prêt. Ce qui n’empêche pas CCAC de signer des contrats : 131 exemplaires auraient été vendus.

Avant même que son gouvernement ne soit formé, Silvio Berlusconi annonce qu’une solution sera trouvée pour qu’Alitalia reste une compagnie aérienne italienne. Une affirmation qui suscite tout à la fois la curiosité et l’incrédulité, sachant que la négociation avec Air France-KLM a confirmé l’état lamentable des finances d’Alitalia, inexorablement en route vers le dépôt de bilan.
En niant la réalité des chiffres, le nouveau président du conseil italien fait sourire. D’autant que cette annonce intervient au moment où est annoncée la fusion prochaine de Delta et Northwest, opération qui donnera naissance à un géant américain aux ambitions mondiales : 170.000 passagers par an. Une manière de rappeler que l’industrie des transports aériens européenne est dangereusement fragmentée, notamment pour cause de nationalisme économique mal placé.

Aux Etats-Unis, la série noire continue. La compagnie charter Champion Air annonce qu’elle arrêtera définitivement ses activités le 31 mai «parce que notre modèle économique n’est pas viable dans un monde où le baril de pétrole coûte 110 dollars».
Plus inquiétant, Frontier Airlines dépose le bilan en se plaçant sous la protection du tristement célèbre chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites. Sa direction, elle aussi, évoque les effets destructeurs du prix élevé du carburant, lequel, outre-Atlantique, a augmenté de 78% en 12 mois. Frontier, compagnie à bas tarifs équipée d’une soixantaine d’Airbus de la famille A320, espère néanmoins remonter la pente à condition de trouver les moyens de se recapitaliser.
Au cours du premier trimestre de l’année, les compagnies aériennes ont affiché des pertes de 1,2 milliard de dollars. Leur lente remontée est bel et bien enrayée.

Plus moyen de reculer ! L’usage du téléphone portable sera bientôt autorisé à bord des avions, tous les problèmes techniques et opérationnels étant résolus. Comme le dit très simplement la Commission européenne, apparemment très fière de cette avancée historique, «cela signifie que 90% des passagers aériens européens pourront rester joignables pendant les vols». Et d’ajouter que va ainsi être instaurée la connectivité «dans l’une des rares situations de la vie quotidienne où la communication reste très limitée».
En d’autres termes, seuls les privilégiés en mesure de s’offrir un séjour sur une île déserte pourront encore bénéficier des bienfaits de quelques moments de silence. Inversement, la notion de voyage aérien cauchemardesque fait un nouveau bond en avant. Il suffit, en effet, d’imaginer ce que sera bientôt un vol long-courrier, dans un siège de milieu de rangées, entre deux grands bavards obsédés du téléphone. On n’arrête pas le «progrès».

Le 31 mars au soir, Aloha Airlines a renoncé et cloué définitivement au sol ses vingt-sept Boeing 737. Basée à Honolulu, spécialiste des vols inter-îles, elle était l’une des plus anciennes compagnies aériennes américaines en activité. Elle avait en effet été fondée il y a exactement 61 ans.
Très affaiblie par la chute du trafic au lendemain des attaques terroristes de septembre 2001, Aloha avait lentement remonté la pente. Puis elle a été attaquée de plein fouet par un nouveau venu, Go!, apparemment décidé à la sortir du marché en cassant les prix. C’est chose faite.

C’est un détail qui a son importance : l’autre soir, il a été question d’Airbus au château de Windsor, lors du banquet célébrant la visite d’Etat du Président de la République et de son épouse au Royaume Uni. La reine Elizabeth II, portant un toast à l’amitié franco-britannique, n’a retenu que deux exemples pour illustrer la bonne entente, Eurostar et Airbus.
Depuis l’ouverture du tunnel sous la Manche, le Royaume-Uni n’est plus tout à fait une île et jamais Londres et Paris n’ont été aussi proches. Porte à porte, le TGV Eurostar fait même mieux que l’avion, ce qui valait bien une mention royale.
Le choix d’Airbus, plus inattendu, peut surprendre à première vue. Il a le mérite de nous rappeler que l’avionneur européen est seul à assurer la présence des sujets de sa gracieuse Majesté sur le marché mondial des avions de transports.
Jadis, il fut brièvement question d’installer une chaîne d’assemblage final à Filton mais l’idée fut abandonnée au nom de l’efficacité industrielle. Reste que tous les Airbus tiennent l’air grâce aux ailes conçues et produites outre-Manche. D’où cette allusion formulée dans le cadre fastueux du Saint George’s Hall. Une petite musique douce aux oreilles des Airbusiens.

Revenue une fois de plus au premier plan de l’actualité française, la sécurité routière fait ces jours-ci l’objet de commentaires inquiets. Et cela malgré les progrès considérables obtenus au fil de ces dernières années. Jacques Barrot, commissaire européen chargé des Transports, souligne que 43.000 personnes ont perdu la vie, en 2007, sur les routes de l’Europe des vingt-sept. C’est-à-dire l’équivalent de 20 accidents aériens par mois, remarque la Commission.
Il y a là matière à réflexion et, dans le même temps, ce repère permet de mettre en avant les excellents résultats des voies aériennes, environ 800 victimes par an (à l’échelle du monde entier) pour un peu plus de 2,2 milliards de voyageurs. Les statistiques font apparaître 0,019 accident par 100 millions de passagers/kilomètres.

La disparition de Jean Lasserre, le 11 mars, est durement ressentie par l’ensemble de la communauté aéronautique. Sa vie tout entière a été consacrée aux ailes françaises, en même temps qu’au respect et à la mémoire du passé. Il fut pendant plus de 40 ans l’infatigable rédacteur en chef de la prestigieuse revue trimestrielle «Icare».
Engagé dans l’armée de l’Air en juin 1941, pilote de chasse jusqu’en 1948, Jean Lasserre avait ensuite rejoint Air France où il accumula non moins de 21.900 heures de vol, dont plus de 600 traversées de l’Atlantique Nord. Parallèlement, au fil des années, au-delà d’Icare, il a donné toute la mesure de sa passion comme conservateur du musée Air France, de 1986 à 2004.
Homme chaleureux, unanimement reconnu et respecté par ses pairs, notamment en qualité de membre de l’Académie de l’air et de l’espace, Jean Lasserre a remarquablement servi la noble cause de l’aviation.

En avril 2009, l’aéroport de Bruxelles inaugurera une aérogare spécialement aménagée à l’intention des compagnies à bas tarifs. Notre confrère belge Patrick Anspach en résume l’esprit en notant dans le quotidien L’Echo qu’elle ne comportera ni salon d’accueil ni sol en marbre, tout juste six salles d’embarquement. L’investissement est low-cost, lui aussi, à peine 17 millions d’euros, en faisant bon usage d’un bâtiment construit il y a tout juste 50 ans, à l’époque où «Brussels Airport» s’appelait encore Bruxelles-National.
Les compagnies low-cost sont relativement peu présentes à Bruxelles (18 destinations, 600.000 passagers en 2007) mais elles occupent le terrain à 50 km peine de la capitale, à «Brussels South Airport», appellation mystérieuse derrière laquelle se cache l’aéroport de Charleroi, une base d’importance croissante de Ryanair.
Bien entendu, la sous-aérogare bruxelloise ne plaît pas à tout le monde, les représentants du canal historique y voyant une forme de discrimination économique. Un inutile combat d’arrière-garde, de toute manière.

C’est une information comme seuls les Etats-Unis en produisent : à Romulus, dans le Michigan, 3.500 personnes, 50 commerces, deux écoles, vont être expropriés pour permettre l’expansion de l’aéroport de Détroit, tout proche. Il enregistre actuellement 36 millions de passagers par an, en prévoit 60 millions dans 20 ans et, face à de telles perspectives, va avoir besoin d’une piste supplémentaire.
Le remue-ménage qui s’annonce à Romulus, transhumance de quelque 15% de sa population, ne suscite pas les moindres velléités de révolte. Les Verts sont, semble-t-il, aux abonnés absents et les autochtones n’ont jamais entendu parler d’un quelconque «Environmental Grenelle». De là à imaginer qu’une mission parlementaire française mette bientôt le cap sur le Michigan, il n’y a plus qu’un petit pas écologique à franchir...

La compagnie russe Air Bridge Cargo Airlines vient de prendre livraison d’un 747-400F supplémentaire, loué à GE Commercial Aviation Services. Il présente la particularité d’être le 1.400e Boeing 747 construit à Everett, rappelant à tout un chacun la longévité de ce programme lancé il y a plus de 40 ans. Le tout premier «Jumbo Jet» est en effet sorti d’usine en 1968.
Ross R. Bogue, directeur actuel du programme, a révélé à cette occasion que Boeing espérait initialement vendre 200 exemplaires de son très gros porteur. Cette information est non seulement étonnante mais aussi plus importante qu’il n’y paraît à première vue. En effet, si le seuil de rentabilité était fixé à moins de 200 exemplaires, il se confirme implicitement que la rentabilité industrielle du 747 a été et reste exceptionnelle. D’autant que le 747-8 va permettre à Boeing de jouer les prolongations.

La rivalité Boeing/Northrop Grumman-Airbus sur le marché américain des avions ravitailleurs, pour le moins musclée, vient de repousser les limites intellectuelles du marché publicitaire. Le choix du KC-767 made in USA, de préférence au KC-30 (qui serait assemblé aux Etats-Unis), aurait évidemment des conséquences très bénéfiques pour l’avionneur de Seattle. Mais, au-delà d’arguments techniques et opérationnels, il a choisi de faire vibrer publiquement les cordes sensibles patriotiques du Pentagone.
C’est le quotidien Seattle Times qui nous l’apprend. Ces jours-ci, un message publicitaire de Boeing précède, sur de grandes radios, des tranches d’informations très écoutées. Le texte : "this hour of news is brought to you by Boeing and the Global Tanker Team ready to bring the best aerial-refuelling tanker to the warfighters and more than 44.000 American jobs to 300 companies across 40 states".
Cette façon de faire pourrait évidemment être mise à toutes les sauces. Exemple : "le 7-10 de France Info vous est proposé par ATR, dont les excellents avions régionaux donnent du travail à des milliers de techniciens et ouvriers à Toulouse et Naples. Et non pas au Québec ou dans l’Ontario".

Bientôt, tout avion décollant à l’heure prévue méritera une dépêche d’agence. La ponctualité des vols commerciaux ne cesse, en effet, de se dégrader. Les statistiques établies par l’AEA (Association of European Airlines) indiquent que, l’année dernière, 22,7% des départs ont accusé un retard de plus de 15 minutes.
Londres-Heathrow détient le record absolu avec 35,5% des vols en retard, suivi de Londres-Gatwick, Rome, Dublin et Paris-CDG. Bruxelles est le meilleur élève avec 16,9% «seulement» de vols en retard. Le contrôle aérien, la gestion aéroportuaire, la météo, expliquent 58% des retards. Ce qui signifie, on le sait trop peu, que des problèmes techniques et opérationnels contribuent pour une bonne part à cette incessante dégradation de la ponctualité.

La disparition de François Coli et Charles Nungesser le 8 mai 1927, lors de leur tentative de vol transatlantique Paris-New York, demeure l’un des plus grands mystères de l’histoire de l’aviation. Toutes les recherches sont restées vaines, à l’époque puis au fil des années, aucune trace des aviateurs et de leur biplan Levasseur n’a été retrouvée.
Voici que ressurgit une nouvelle hypothèse : L’Oiseau blanc aurait été abattu en plein vol, à hauteur de Terre-Neuve, par des garde-côtes américains persuadés qu’il s’agissait d’un appareil participant à un trafic d’alcool. Dès lors, la prohibition serait la clef de l’énigme. Un scénario déjà évoqué il y a plus de 30 ans par l’écrivain Marcel Jullian et que relance aujourd’hui Bernard Decré, pilote et historien nantais. Sollicité, le secrétariat d’Etat à l’outre-mer pourrait financer de nouvelles recherches, pour autant que le dossier qui lui a été soumis soit jugé suffisamment crédible.

Le groupe CNIM (anciennement Constructions navales et industrielles de la Méditerranée) a pris le contrôle de Bertin Technologies. L’union discrète de deux entreprises qui partagent la passion des technologies de pointe et, à ce titre, toujours en coulisse, jouent un rôle essentiel dans le tissus industriel français. Ce rapprochement assure l’avenir de Bertin (anciennement Bertin & Cie), membre du GIFAS, 430 personnes dont 350 ingénieurs, issue des grandes exigences propres à l’aéronautique.
Elle fut fondée par Jean Bertin, brillant ingénieur militaire de l’Air, entré chez Snecma en 1947, et qui décida plus tard de voler de ses propres ailes. Il fut notamment à l’origine du déviateur de jet, précurseur de l’inverseur de poussée, du Turboclair (dissipation du brouillard à l’aide d’un turboréacteur) et de véhicules à effet de sol terrestres et marins. Bien avant le TGV, Jean Bertin avait inventé l’Aérotrain (plus de 400 km/h) qui n’eut malheureusement pas de suite.
Bertin Technologies a trouvé un bon partenaire. C’est un sujet de satisfaction.

C’est le paroxysme du corporatisme en même temps que la caricature du droit de grève : une poignée de contrôleurs aériens de la région parisienne perturbent gravement le trafic à Orly et à CDG, avec des effets en chaîne qui affectent tous les aéroports français. Ils s’opposent au regroupement à l’horizon 2011 des centres d’Athis-Mons, Orly et Roissy, une opération de rationalisation programmée de longue date. La première étape de cette réorganisation implique que 30 contrôleurs volontaires d’Orly changent de lieu de travail.
Le Syndicat national des contrôleurs du transport aérien (SNCTA) estime cette grève, initiative de la CGT, «incompréhensible et démesurée». Et ajoute qu’elle jette le discrédit sur toute la profession.
Les commentaires du SNCTA sont très clairs dans la mesure où ils soulignent que la majorité des 4.000 contrôleurs aériens français désapprouvent le mouvement. Lequel frappe durement l’image de la profession, comme en témoigne ce titre en gros caractères du quotidien France-Soir : «Les Emmerdeurs du ciel». Cette manchette résume l’état d’esprit des passagers et des employés de compagnies aériennes confrontés à une belle pagaille. Une situation scandaleuse.

Jérôme Clément, président de la chaîne culturelle Arte, estime être à la tête de «la première entreprise d’Europe véritablement franco-allemande». Et, à ce titre, interviewé par le journal Le Monde, il évoque avec beaucoup de tact les différences culturelles qui jalonnent cette coopération au demeurant très réussie.
Reste, néanmoins, à lui apporter amicalement la contradiction : c’est Eurocopter qui, le premier, a repoussé les limites juridiques et les contraintes techniques de tous ordres interdisant une fusion à part entière par dessus le Rhin. A l’époque de la présidence de Jean-François Bigay, c’est l’hélicoptériste a montré la voie. Le premier.

Airbus va-t-il quitter Toulouse ? La question est franchement idiote et ne mérite évidemment pas d’être posée. Le Figaro n’a pourtant pas hésité à évoquer dans ses éditions du 6 février «le départ annoncé» (sic) d’Airbus vers d’autres cieux non précisés. Cela sous la signature d’Eric Zemmour qui n’est pas précisément un journaliste débutant. Bien sûr, une telle inepsie ne mériterait rien d’autre pour réponse qu’un éclat de rire moqueur si elle ne contribuait à dévaloriser un peu plus les médias.
Quant on croit disposer d’un tel scoop, même s’il a tout l’air d’un tuyau crevé, on vérifie, on vé-ri-fie. Ce qui ne fut pas le cas. C’est beaucoup plus grave qu’on ne pourrait le croire... C’est même très ennuyeux.

En matière de transport aérien, le futur Président des Etats-Unis n’ouvrira pas les frontières aux investisseurs étrangers. Il est dès à présent possible de se risquer à cette affirmation sur base des informations obtenues par la très puissante Air Line Pilots Association. Elle a pris la peine d’interroger les candidats démocrates et républicains et tous répondent la même chose. A savoir que les compagnies aériennes américaines ne passeront en aucun cas sous contrôle étranger.
Ainsi Hillary Clinton souligne qu’en marge de la déréglementation et des accords dits à ciel ouvert, elle estime qu’il convient de maintenir les règles actuelles (qui ne permettent pas à un actionnaire étranger de détenir plus qu’une participation minoritaire). Barack Obama ne dit pas autre chose, ajoutant que toute idée de réforme susciterait «des craintes légitimes». En d’autres termes, les champions nationaux ne sont pas une exclusivité française !

C’est une belle histoire, peu commune, décelée dans le journal du personnel de Boeing : une employée de l’usine de Renton, à côté de Seattle, est très fière de son ancienneté exceptionnelle dans l’entreprise. Il est vrai qu’elle y travaille …depuis 65 ans.
Agée de 85 ans, Diana Rhea, est entrée chez l’avionneur pendant la Seconde Guerre mondiale et n’en est jamais repartie. Surnommée Lady Diana par ses collègues, bon pied bon oeil, elle illustre une vertu bien connue de Boeing, la volonté de continuité.

Il y aura bientôt 100 ans que Wilbur Wright a longuement séjourné au Mans, l’occasion (ainsi que pour son frère Orville resté aux Etats-Unis) d’obtenir la reconnaissance qui faisait encore défaut à ces grands pionniers dans leur mère patrie. Déjà à cette époque, nul n’était prophète dans son pays.
Wilbur Wright a fait forte impression auprès des Manceaux, d’autant qu’il a réalisé, d’août 1908 à janvier 1909, non moins de 129 vols d’une durée totale de près de 29 heures. Cela depuis l’hippodrome des Hunaudières puis du camp d’Auvours, ainsi devenus de hauts lieux des tout débuts de l’aviation.
Cette équipée sera dignement fêtée en juillet prochain, notamment dans le cadre d’un «meeting des pionniers» qui permettra d’admirer en vol une réplique fidèle des Wright Flyer III et Baby, un Blériot XI et une Demoiselle de Santos-Dumont. Précisions et renseignements pratiques : wright2008.com.

L’année dernière, l’aéroport de Marseille-Provence a manqué de peu de franchir le cap des 7 millions de passagers, grâce à une croissance de son trafic passagers de 13,8%. Cette envolée retient l’attention dans la mesure où elle confirme le bien-fondé d’une stratégie résolument orientée vers les compagnies à bas tarifs.
L’aérogare simplifiée «MP2» a contribué à attirer de nouveaux opérateurs et facilité l’expansion spectaculaire de Ryanair (765.000 passagers). Une manière de confirmer que l’avenir est prometteur «malgré» le TGV, lequel a ravi un bon million de voyageurs annuels à l’avion sur Marseille-Paris depuis que le temps de parcours ferroviaire est tombé à 3 h environ. La régression de l’aérien est désormais tassée mais pas tout à fait terminée (- 1,2% en 2007). A chacun son rôle.

Nous avons un peu moins de 10 ans pour nous familiariser avec ce nom, celui du nouvel aéroport international de Lisbonne, qui devrait inaugurer ses pistes en 2017. C’est au terme d’une violente polémique, bâtie sur fond de rumeurs immobilières, que le site de cet ancien champ de tir a été retenu, sur la rive Sud du Tage, de préférence à un emplacement à proximité de Ota.
L’aéroport de Lisbonne présente l’inconvénient d’être situé trop près du centre de la ville et, à l’horizon 2015, il devrait traiter 16 millions de passagers annuels, un niveau correspondant, semble-t-il, à son seuil de saturation. Reste à savoir si cet investissement de plus de 3 milliards d’euros est justifié. La décision est prise mais les avis sont visiblement partagés.

Issy-les-Moulineaux se prépare à fêter un anniversaire exceptionnel : le 13 janvier, il y aura exactement 100 ans que l’intrépide Henri Farman, aux commandes d’un biplan Voisin, y boucla le premier circuit officiel de un kilomètre. Un aller et retour de 500 m, avec virage à 180 degrés autour d’un poteau, en une minute et vingt-huit secondes de vol. Quelques semaines plus tard, toujours à Issy, le même Farman faisait décoller le premier passager aérien, Léon Delagrange. Précision qui incite à la réflexion : Henri Farman, né en 1874, est mort en 1958. C’est-à-dire à l’époque de Caravelle, du Boeing 707, des premiers satellites artificiels et quatre ans à peine avant le lancement du programme Concorde.

La NASA, d’accord avec Boeing, avait renoncé à investir du temps et de l’argent dans de nouvelles études de faisabilité d’avion commercial supersonique. Cette attitude n’est dorénavant plus de mise : le Langley Research Center a lancé de nouveaux travaux centrés sur l’optimisation aérodynamique de concepts futurs. Une maquette portant l’appellation S4T vient d’être testée en soufflerie par une équipe d’ingénieurs visiblement très motivés. Ils estiment qu’un SST de nouvelle génération volant à Mach 2 pourrait entrer en service autour de 2030/2035, l’objectif étant de diminuer les nuisances sonores au point de l’autoriser à survoler les terres habitées à Mach 1,6. De premiers contrats exploratoires devraient être attribués à des industriels à la mi-2008.

La disparition de Raymond Auffray, à 79 ans, constitue un coup dur pour l’ensemble de la communauté aéronautique. C’était, en effet, un aviateur complet, dans tous les sens du terme, en même temps qu’un expert judiciaire dont les grandes compétences étaient très respectées, en France et à l’étranger. Ingénieur de l’armement, il fut notamment responsable de la certification du Dassault Mercure puis en charge de la certification française de Concorde. AeroMorning s’associe à la peine de ses proches.

C’est un sondage effectué à la demande de l’Aerospace Industries Association américaine qui incite à la réflexion : 66% des personnes interrogées estiment que les prochains astronautes à fouler le sol lunaire seront chinois. A contrario, ils sont 24% seulement à prédire qu’il s’agira d’Américains.
Les sondés étant essentiellement des professionnels de l’industrie aérospatiale américaine sont plutôt crédibles. Un signe des temps…

L’échec de Maxjet Airways incite à la réflexion. La jeune compagnie américaine, qui desservait New York-Londres en 767 entièrement configurés en classe affaires, a demandé la protection du chapitre 11 de la loi sur les faillites et a cloué ses avions au sol le 24 décembre. Continental Airlines a aussitôt annoncé qu’elle va honorer les billets Maxjet déjà émis. Pour endiguer ses pertes, Maxjet avait déjà suspendu sa ligne Washington-Londres. Reste à étudier les raisons de cet accident de parcours dans la mesure où le modèle économique retenu n’était apparemment pas mauvais.

C’est un bel exemple de «plantage» journalistique qui incite à la réflexion : nombre de (grands) médias avaient annoncé avec assurance qu’Airbus se préparait à céder quatre de ses sites de production à la société américaine Spirit. Laquelle était prête à célébrer cette victoire quand elle a appris que, tout au contraire, son offre avait été écartée au profit de celles de rivaux européens. De là à ne plus faire confiance aux médias, il n’y a qu’un petit pas à franchir…

Après un patient travail de rénovation d’une durée de 8 ans, un bombardier stratégique britannique Avro Vulcan a repris l’air et sera présenté lors de grands meetings aériens tout au long de 2008. Le Vulcan avait été commandé par la Royal Air Force en 1954 et avait effectué son premier vol 6 ans plus tard. Outre-Manche, les passionnés de Concorde suivent l’expérience avec attention dans la mesure où, en principe, il devrait être possible de la rééditer avec un exemplaire du supersonique civil franco-britannique. Ou, plus exactement, dans ce cas-ci, anglo-français.