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PIAFFE Pour une Industrie Aéronautique Française Forte en Europe Cette chaîne à MOBILE ne me paraît qu'avoir pour seul intérêt que de satisfaire le prestiige d'EADS et l'égo de certains dirigeants au dogme de la global world vision Comme justement dit par P SPARACO, contrairement à la chaîne chinoise, ce n'est pas le business de cette chaîne marginal à celui deja existant pour Airbus aux États Unis qui sera décisif dans les décisions des compagnies américaines En revanche, demain il ne faudra pas nous expliquer que pour mieux rentabiliser cette chaîne des sous ensembles de structure devront être réalisés outre atlantique par exemple chez SPIRIT !! Quitte à augmenter la capacité d'assemblage de la famille A320, n'aurait il pas été plus industriel, économique, social, équitable et européen de construire cette chaîne en Espagne, pays actionnaire d'EADS ?

J'ai un peu de mal (beaucoup même!!!) à considérer que l'accident de l'A340 de Toronto s'est réalisée à la suite d'une approche finale "stabilisée et nominale"... Mais oui, l'année 2012 à été bonne. Tout le monde s'en réjouira même si tout le monde est conscient qu'il ne faut jamais baisser la garde.

Voici quelques précisions complémentaires 1) le groupe Air France/KLM a perdu 957 millions € en 9 mois soit 3,5 millions € par jour entre le 01 janvier 2012 et le 30 septembre 2012, soit 2 fois plus qu'Iberia 2) du temps de Rod Eddington, British Airways a fait un "downsizing" équivalent passant de 63.000 salariés à 45.000 soit 28% Mais enfin voilà une compagnie qui n'accuse pas les autres de ses propres déboires et qui prend les mesures appropriées. A propos, le chiffre d'affaires par salarié de KLM est de 270.000 € par an et celui d'Air France de 220.000 € par an. Cela signifie que pour atteindre les mêmes ratios, Air France devrait se séparer non pas de 5.000 salariés mais du triple!

Belle analyse d'une fausse bonne idée. Le bilan énergétique et économique de ces trops longs vols est effectivement épouvantable. Il se rapproche de celui de Concorde sans pour autant apporter un ingrédient qui jusque là était le fondement du transport aérien: la vitesse. Sans compter un avion qui se traine à une vitesse "long range" réduite.

Added: 2012-10-31 - By: ppdo

Vos chiffres bruts donnent 7,24 litres/100 km par passager. On est effectivement très loin des 3l/100 revendiqués par l'A380 !

En tant qu'Aixois (qui voyage dans l'autre sens ... autant que les parisiens à en juger par les coefficients de remplissage des vols matinaux !), je privilégie le côté droit qui m'offre un bain de soleil pour démarrer la journée et les superbes paysages de (mon) Massif central au retour plutôt que l'industrielle vallée du Rhône ! Faire payer un supplément progressif en fonction de la rangée peut friser la discrimination pour les personnes de grande taille, dont aucune compagnie ne se préoccupe guère, EY faisant un tout petit peu mieux qu'AF avec un espacement très légèrement supérieur sur ses A320. Entre AF qui durcit progressivement sa politique bagages (paiement d'un supplément à partir de 23kg sur Antilles et Réunion) et Ryanair qui depuis longtemps tarifie séparemment transport de la personne et transport des bagages, Easyjet est peut-être en train, avec ce retour en arrière en matière d'attributon de sièges de dessiner le modèle de la LLCC (legacy-low cost carrier).

Added: 2012-09-25 - By: GA

« Et ils accordent leurs faveurs à la partie gauche d e l’avion, sans que l’on sache pourquoi. » Dans le cadre de l’hexagone, cela peut se comprendre en considérant que la majorité part du Nord (Paris) le matin pour aller vers le Sud, et revient du Sud vers le Nord en fin d’après-midi….sur le côté gauche, nous avons davantage de soleil (plus belles couleurs du lever et du coucher de soleil suivant les horaires) à l’Aller et au Retour !

Quant aux Falcon, assemblés à Bordeaux, ils sont à \"100% français.\" Et les moteurs? Trés cordialement

Je ne comprend pas le rapport de la conclusion avec l'article? "d'ou l'immensité de la responsabilité confiées au pilotes"

Added: 2012-09-07 - By: Ant

Juste une remarque concernant le dernier paragraphe. Qui s'applique de la même manière aux techniciens, nous somme déjà en sous-effectif chronique. Avec souvent des emplois du temps très loin de ce que recommande les facteurs humain. Il n'y a pas -dans les fait- de repos réglementaire pour nous (pas d'equivalement des repos équipage) ni de limite a la quantité de travail par shift. Je suis a la fois réjoui (il semble que mon métier ai de l'avenir) et effrayé pas la masse de travail qui va s'abattre sur nous... Comment continuer a fournir du travail de qualité quand on a travaillé plus de 15h de suite ou pas eu de repos depuis plus de deux semaines, Situations aujourd'hui déjà pas si exceptionnel qu'on peut le penser…. mais si cela venait a se produire plus en plus souvent... Il y aura définitivement des conséquences sur la securité des vols.. Je rappelle d'un technicien peut avoir a travaillé pendant son shift sur 4,5, 6 avions et est donc responsable de la sécurité de beaucoup de monde... (je parle de technicien en ligne, mais cela peut s'appliquer aussi au technicien en hangar) juste pour finir disons que j'aurai préfère une petite correction dans la conclusion: "D’où l’immensité de la responsabilité confiées aux pilotes, techniciens et contrôleur aérien" Il faut plus que des pilotes pour assurer la sécurité des vols en aviation commercial…. Cordialement

Added: 2012-09-06 - By: Ant

Juste une remarque concernant le dernier paragraphe. Qui s'applique de la même manière aux techniciens, nous somme déjà en sous-effectif chronique. Avec souvent des emplois du temps très loin de ce que recommande les facteurs humain. Il n'y a pas -dans les fait- de repos reglementaire pour nous (pas d'equivalement des repos equipage) ni de limite a la quantité de travail par shift. Je suis a la fois rejoui (il semble que mon metier ai de l'avenir) et effrayé pas la masse de travail qui va s'abbatre sur nous... Comment continuer a fournir du travail de qualité quand on a travaillé plus de 15h de suite ou pas eu de repos depuis plus de deux semaines, Situations deja pas si exceptionnel.... mais si cela venait a se produire plus en plus souvent... Il y aura definitivement des consequences sur la securité des vols.. Je rappelle d'un technicien peut avoir a travaillé pendant son shift sur 4,5, 6 avions et est donc responsable de la vie de beaucoup de monde... (je parle de technicien en ligne, mais cela peut s'appliquer aussi au technicien en hangar) juste pour finir disons que j'aurai prefere une petite correction dans la conclusion: "D’où l’immensité de la responsabilité confiées aux pilotes, techniciens et controlleur aérien" Il faut du monde pour faire vol un avion de ligne et pas que des pilotes. Cordialement,

Belle époque en effet que celle où les ingénieurs, et non pas les financiers, étaient au pouvoir.

Added: 2012-08-24 - By: GENERAL MAURICE LARDET

S'agissant du retard de l'A400M, j'aimerai que vous précisiez que les priorités affichées par les Armées dans la programmation budgétaire des 20 dernières années ont largement contribuées à retarder le processus décisionnel du choix de son remplaçant !!! J'espère que votre remarque n'avait pas pour objectif de faire porter le chapeau du retard de l'A400M exclusivement par les industriels qui ne peuvent pas payer des ingénieurs à ne rien faire en attendant le bon vouloir des décideurs !

Enfin un journaliste qui écrit la vérité sur le niveau de "propreté" du RER vers CDG.

comment vont etre traite les problemes de securites a l'embarquement, je le vis a Nice , ou des dames agees meme tres agees ( +85 ) sont fouillees de facons innadmissible et ce au sus et vus des autres PAX, il a meme fallut intervenir pour faire cesser cette humilition, avec bien sur intervention des force de l'ordre et menace de rater notre vol, mais dans d'autres pays c'est pire ( USA ) ou tres tres cool ( afrique , Polynesie )

Ce qui frape surtout dans cet accident c,est le comportement bizarre et inattendu du pilote qui en négligeant de se conformer au plan de vol demande par surcroît de passer de l\'altitude de 10000 pieds à 6000 pieds dans un secteur où le mont Salak atteint plus de 7000 pieds et du même coup évite les énormes nuages en passant par dessous plutôt qu\'en le contournat ou en faisant monter son appareil au-dessus de ces nusges. De plus, la tour de contrôle lui permet de faire cette manoeuvre inédite bien qu\'il ait déjà trasnsgressé le plan de vol! Sommes-nous en présence d\'une certaine mestalité propre aux pilotes d,essai qui consiste à croire qu\'ils peuvent contrôler leurs appareils dans toutes les circonstances et tous les dangers aux dépends même d ela vie de leurs passagers? Il sera aussi intéressant de comparer la conformité du pilote aux plans de vols lors du vol précédent et aussi lors des autres vols de démonstrations au cours des journées précédentes. Bien que cet avion soit équippé des meilleurs systèmes de sécurité dont le TAWNS et autres. il n,en demeure pas moins que ceux-ci ne remplaceront jamais l\'instint et l\'éducation à la sécurité dans le pilotage des avions et il faut souligner que ces systèmes de sécurité ont des applications limitées à des environnements bien précis et qu,ils ne sont pas conçus pour compenser le manque de jugement ni une certaine insousciance d ela part des pilotes et que ceux-ci doivent se concentrer uniquement au pilotage d eleur appareil et non pas tenter d\'épater la galerie au risque de leur vie, de celle d eleur équipage et de leurs passagers. Souhaitons que les membres de la commissions d\'enquête jette pleine lumière sur ce triste accident maintenant que la pluspart des éléments sont connus ou en voie d\'être connus par la découverte des deux enregistreurs de vol et aussi par l\'interrogation de toutes le spersonnes ayant partie prise dans l\'établissement de ce voyage et aussi en considérant tous les aspects techniues et opérationnels.

I\'ve really sawn the nicely builded A380 flying down steply and landing in Blagnac Toulouse. I\'m so satisfied of it, so big and nicely builded. In my opinion Airbus is ahead of a time for Airtech and engine noise because it was landing without noisy sound of the reactors. The success of Airbus is mine too because aicraft technologies is a piece of cake for myself according to the new policy that we studied from Japanese whom sharing for building Boeing aircraft 8 plans especially the power plant in Japan. Whatever aérospace aircraft with French basic knowhow that we learned,if we are not disturbed and got more concentration on every task we can do much better than the competitor with insurance of the companies users and the passengers comfort. The secrecy of work task for aérospacial is the division of the task itself; something like engine from UK, electronic furniture from France and aircraft body from Germany then assembly task in France where the trial is more concerned because of the airport convenience in Blagnac. Right know we do it for success, securities and syntax or 3S of controling our job. Wait and see

Added: 2007-06-25 - By: Claude Bossu, président d

Cher Monsieur, Je suis indigné par l'absence sur les chaines de télévision de la retransmission des présentations en vol de samedi ou de dimance, comme si cela n'intéressait pas le public. Qu'en pensez-vous? Bien cordialement claude.bossu@wanadoo.fr

On ne le dira jamais assez, ce n’est pas une taxe. C’est une participation obligatoire au marché du CO2. La très pointilleuse Cour européenne de justice a jugé le dispositif légal. Et on attend une solution mondiale depuis trop longtemps pour continuer à rester les bras croisés devant le réchauffement climatique.

"...et il ne suffit pas d’appliquer des grilles salariales minimales et de «densifier» des avions (A321 à 220 sièges, A320 à 180 sièges) pour gagner s a vie... " Tiens, comme Air France? Qui ne semble pas très bien gagner sa vie non plus, en pratiquant cependant des prix plus élevés... Alors, où se trouve donc le mal?

Added: 2012-03-01 - By: LA LIGNE BLEUE DES VOSGES

Pour un aero-entomogiste, le cas de la France est intéressant de même que pour un thésard en droit aérien. La déréglementation européenne dès 1989 a sonné la charge. La mutation du charter n'a pas eu lieu dès lors que les règles ont été rapidement faussées (vente passage sec sans prestations complémentaires, les charters devenant des réguliers à bas coût). AF a rapidement déserté en abandonnant ACI. Combien de compagnies ont disparu après avoir été vite créées (parfois par des personnes plus préoccupées par une rentabilité à court terme que par un projet économique construit) et assez vite coulées : qui se souvient encore de POINT AIR,MINERVE, EAS, AOM, AIR LIB,, AIR LITTORAL, EURALAIR, et d'autres laissant des centaines de salariés sur le sable. Dans le cas d'Air Med, les crises dans les pays touristiques riverains de la Méditerranée et la concurrence acharnée de nouvelles compagnies a fait lentement mais surement son oeuvre. Vivre aussi d'affrétements de même que certaines opérations de fret ne sont pas des garanties de survie. La ficelle d'Hermès Airlines durera ce que durent les roses. Les personnels (naturellement jeunes et plein d'espoir dans un métier un peu paillette) tente le tout pour le tout. Ils savent que les compagnies françaises françaises ne leur offiront pas ou peu de débouchés compte tenu de leurs santés économiques précaires. La crise grecque et la réduction drastique des salaires ne doivent pas rassurer celles et ceux qui seraient tentés par un contrat dans la filiale. surtout si c'est pour opérer depuis la France avec des avions immatriculés en Grèce mais avec une jurisprudence sociale récente en France. Depuis plus de 15 ans, les règles européennes sont biaisées. Les états ne peuvent plus intervenir. Les erreurs stratégiques de certains dirigeants du secteur se paient désormais comptant sur le plan social. Quant à la Commission européenne elle est plus attachée à accélerer la concurrence libérale dans le secteur que de se précoccuper du respect des règles de concurrence (cf la timide enquête en cours sur le respect du financement de certaines compagnies low costs) Désormais même les plus grandes compagnies sont vulnérables (avec des coûts qui s'envolent comme le kérosène ou des taxes diverses) alors pour les plus petites !

Je propose "roulage électrique". L'énoncé est légèrement trompeur mais le gain en rendement réel. L'APU est optimisée pour produire de l'électricité. Le turboréacteur, lui, est optimisé pour faire voler l'avion. A noter l'activité du DLR allemand sur le sujet, avec des essais conduits sur A320. Le système, fondé sur une pile à combustible, est quelque peu différent.

Added: 2012-02-27 - By: Claude Bossu

Cher Monsieur, C’est une idée très intéressante qui pose néanmoins plusieurs questions auxquelles doivent pouvoir répondre les inventeurs : 1 - Quel est le coût de la modification du train avant ? 2 - Quelle est la consommation de kérosène par l’APU ? 3 - Quel est le retour sur investissement ? 4 - Une telle modification sur le train avant des gros porteurs, 747, 777, A330, etc, est-elle possible ? La puissance nécessaire pour tracter un gros porteur nécessite-t-il un gros moteur difficile à loger dans le train avant ? Bien cordialement. Claude Bossu ancien directeur adjoint de UTA Industries.

Added: 2012-02-27 - By: Kouak

Il est quand même assez illogique de vouloir réduire à tout crin le poids des appareils pour ensuite y installer un engin aussi lourd qu'un moteur életrique... Ah mais oui, pardon, on est en 2012, plus c'est compliqué plus c'est branché.

Merci, ça fait du bien. Même si, dans le milieu aréonautique personne n'était dupe de ce battage médiatique autour de ce si bel avion....mais, si il y a des choses qui vont sans le dire ça fait tellement de bien quand elles sont dites.

Added: 2012-02-20 - By: louislosseau

quid des des problemes du 787?

Pour une Aéronautique Française Forte en Europe On ne peut pour l'industrie aéronautique française que se réjouir decette sélection du RAFALE à transformer en contrat détaillé dans les meilleurs délais. Quant aux esprits chagrins qui ont immédiatement signalé que seulement 26 RAFALE seraient assemblés en France et le reste en Inde : * rappelons qu'une chaîne est une faible part de la réalisation d'un avion, * faisons confiance à DASSAULT pour ce qui concernerait d'éventuelles pertes de technologies ; il a une certaine expérience en la matière !!

Added: 2012-02-01 - By: 06follezou

avec la puissance et l\'efficacite et la technicite des DRONES, L\'avion de chasse as-il encore a place? ... MAIS SUPPRIMER LES PILOTES DANS LES ARMES... VASTE PROGRAMME ? SURTOUT QU\'IL SONT LES DECIDEURS

Comme dit très justement, Spanair n’avait rien d’une low-cost et ses actionnaires d’origine qui avaient d’autres soucis, l’ont laissée aller à sa perte. Ce qui est intéressant est sa reprise par l’administration catalane (avec un habillage bien transparent) alors même que tout expert sérieux l’aurait condamnée. Il semble que la fierté locale ait joué un rôle important. A-t-on voulu ne pas laisser Ryanair et EasyJet dominer la scène ? A-t-on réagi de manière épidermique au fait que la compagnie locale Vueling passait, à ce moment là, entre les mains d’Iberia et sous les ordres de Madrid (fusion Clickair/Vueling, hispanisation à outrance de cette compagnie qui avait cultivé une culture internationale). Il s’agissait peut-être de garder un pion purement catalan pour jouer sur le développement soutenu de Barcelone. Quoi qu’il en soit, 150 millions d’Euros d’argent public, au moins, ont été jetés aux orties. Cela restera dans les annales comme un exemple type d’une intervention politique arbitraire et incompréhensible.

Added: 2012-01-30 - By: José Fernández

Mr. Sparaco: Quand SAS sort (2009) du Spanair, prend le control la Generalitat de Catalogne et la place central de la compagnie pase de Palma de Mallorca a Barcelona. La Generalitat avait interet en faire de l'aeroport de Barcelona un petit hub au moins, pour positioner Barcelona dans l'economie global. Avec une ligne aerienne elle pensait qui pouvait faire c'est qui le Gouvernement de Madrid ne laisse faire: avoir la gestion de l'aeroport a partir de l'interet social et economique de la Catalogne, car vous connais que AENA fait une gestion centraliste, et donne plus chance a Madrid pour etre un vrai hub. Il fait quelques annes que le grand et petit capitalisme de la Catalogne demande gestioner l'aeroport de Barcelona, mais Madrid ne permet pas que Barcelona soit concurrence de la capital d'Espagne. Mais, les capitalistes n'ont pas inverti dans Sapanair!!! La Generalitat avait demandé colaboration a les capitalistes sans exit. La Generalitat et le mairie de Barcelone ont inverti autour de 140-150 milions d'euros dans Spanair. Il fait beaucoup de temps, dans le secteur aeronautique de Barcelone que etait une prevision que Spanair n'avait pas future. Meme aussi dans 2009. C'est qui passe quand ont desire faire politique avec une emprise qui avait beaucoup problemes economiques Salutations José Fernández Journaliste, editeur web www.aerotendencias.com aerotendencias@gmail.com

Vaines polémiques. Un avion est aujourd’hui de construction « mondiale » et il n’y a pas tant de différence entre un Airbus et un Boeing de ce point de vue là. Sait-on que lorsque Air France achète un Airbus, cela déséquilibre notre balance commerciale au travers de tous les équipements et travaux d’assemblage réalisés à l’étranger et qui arrivent à représenter une part majeure du coût de l’avion ? Sur le 787, vous parlez de la Boeing French Team… qui achète ou produit largement à l’étranger via ses usines américaines et mexicaines et via ses fournisseurs « built to spec » souvent américains. Et quand une compagnie américaine achète un 787, figurez-vous qu’elle achète aussi largement japonais, italien, français… Qui peut connaître la répartition exacte par pays dans le prix d’un avion, entre les multiples sous-traitances d’études, de fabrication, d’assemblage et d’outillages ? Et via les sous-traitances de sous-traitants qui aboutissent vers d’obscures officines chinoises ou indiennes qui ne savent même pas où vont leurs pièces ?

Added: 2012-01-11 - By: W

Ne pourrions-nous pas voir aussi dans le panachage la volonté de garder une expertise d'entretien de flotte tant sur les appareil airbus que boeing? De mémoire, AirFrance est le leader dans la maintenance aéronautique civile.

Added: 2012-01-11 - By: LA LIGNE BLEUE DES VOSGES

Votre analyse est tout à fait pertinente. Il est regrettable que Monsieur Carayon, comme certains de ses collègues, ait saisi l'occasion de la décision d'un groupe privé (voulu par le législateur) pour faire pression sur le renouvellement partiel de flotte. Il aurait été bien inspiré, ainsi que ses collègues, d'interroger l'ancien Président d'AIR FRANCE qui siège à leurs côtés à l'Assemblée Nationale, pour connaitre la "mécanique" : études techniques des avions disponibles ou en projet, la rentabilité attendue en fonction des destinations potentielles, de l'emport passagers et fret, le coût à l'achat et en entretien, les délais de livraison et surtout selon l'adage de bon sens : ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier. Certes Monsieur Carayon défend son territoire électoral et donc son éventuel réélection dans quelques mois mais un groupe aérien travaille en synergie pour réduire le premier poste d'investissemnts : l'achat d'avions. Fort des expériences des années 90, les compagnies prennent des options modulables susceptibles d'être reconverties en type d'avions différents pour coller à la demande de la clientèle en fonction de l'état du marché. Enfin, comme vous le soulignez, Boeing est aussi client de sociétés françaises (y compris Dassault) pour la construction de ses avions.

On se doit au moment va s'ouvrir ce procès en appel d'avoir une pensée forte de soutien pour HenriPERRIER. Directeur des Essais en vol Aérospatiale et du Programme CONCORDE de 1978 à 1994, il a exercé ces fonctions, avec notamment, compétence, rigueur et honnêté reconnues de tous. Retraité d'Aérospatiale, il a joué un rôle essentiel dans l'analyse et la recherche de solutions suite a l'accident de GONESSE avec toujours les mêmes qualités. Depuis 2005, il a du supporter les épisodes à répétition de ce long procès ; bien que Prévenu devant le Tribunal de Pontoise, c'est vers lui que la Présidente du Tribunal s'est souvent tournée pour comprendre le Dossier confirmant encore ainsi ses qualités. Pour tout cela Bravo Henri PERRIER et merci pour tout ce que tu as fait pour l'aéronautique française et cette merveilleuse machine CONCORDE Jean-Michel FOURTANIER ancien Vice-Président du Comité de soutien CONCORDE

Depuis l'apparition de cette quatrième génération d'avions, les grands constructeurs, Airbus comme Boeing ont entamés une course au raccourcissement des qualifications machines, pour arriver à des programmes tout simplement insuffisants... Ces QT accélérées reposent sur le postulat d'un travail personnel conséquent en amont et en aval de la qualif proprement dite et les nombreux pièges que recèlent ces machines ne sont presque pas abordés, en témoignent les déclarations du style: "Au fait, on vous l'avait pas dit mais on avait décidé de supprimer l'indication de vitesse et les alarmes qui vont avec en dessous de 60 kt...". Pour résumer, les avions se sont complexifiés alors que pour des motifs commerciaux les temps de formations alloués se sont réduits.

Added: 2011-12-01 - By: Patrick MAGISSON

Il semble que nous n'ayons pas assisté au même colloque de l'Academie de l'Air et de l'Espace... Le constat vient de tous, y compris d'Airbus : la formation des pilotes du monde entier aux spécificités des avions de la quatrième génération, celle des commandes de vol électriques et des protection d'enveloppe de vol, n'a pas été faite. Tout simplement. On entraîne les pilotes du monde entier comme au bon vieux temps du DC3, et il faut changer cet état des choses Lorsque IATA, la FAA, l'EASA, l'IFALPA, l'OACI, l'armée de l'air, les scientifiques, Airbus, Boeing vous le disent, il est dommageable de réduire la vision à ce qui est du passé, une pauvre querelle franco-française. Les pilotes d'aujourdh'ui étaient tout juste nés lorsque Bernard Ziegler a quitté ses fonctions chez Airbus !

Rafale : Un caprice Français alors qu'il aurait fallu jouer la carte de l'Europe.

Added: 2011-11-15 - By: daniel Antoine Rose

Rafale : Un caprice Français alors qu\'il aurait fallu jouer la carte de l\'Europe.

Bravo pour cette prise de position courageuse; il faut y ajouter, à mon avis, la réservation de terrains pour d'éventuels nouveaux aéroports. G.B.

Votre référence à Air Inter manque l'essentiel: l'exploitation en monopole. Tarifs "typologiques", vols "bleu blanc rouge" et gros porteurs densifiés (vous ne semblez pas vous souvenir des A300 sur les lignes de "service public"!), tout cela n'a strictement aucun sens dans un monde libéralisé. Et oui, Monsieur Spasaro, l'Aéroflot à la française, c'était une autre époque.

Vueling n'avait-elle pas eu des ennuis financiers il y a quelques années ?

Added: 2011-09-13 - By: jacques bankir

Pour une fois, pas vraiment d'accord avec votre analyse. Vueling n'est pas une formule hybride mais une compagnie à part. Créée par un entrepreneur brillant et dynamique elle avait poussé trop vite, lancé une IPO sur des bases fragiles et, malgré un marketing et un esprit d'équipe exceptionnels qui lui avaient donné une image très forte, elle allait droit dans le mur. Surtout, elle n'avait pas vu venir Clickair, instrument d'IB clairement orienté vers sa destruction et la résistance à Ryanair et easyJet de plus en plus puissants en Espagne. Clickair a donc repris Vueling en adoptant sa Marque populaire ce qui était très intelligent. Mais la compagnie internationale où l'on travaillait en anglais a disparu au profit d'une compagnie 100% espagnole pilotée par IB et dont l'économie reste artificielle: services achetés à la maison mère à prix cassés (maintenance, handling, etc.)? Cela étant, IB a réussi là où d'autres majors ont echoué. Elle a une LCC à sa botte (minoritaire mais avec investisseurs institutionnels amis) qui lui permet une politique offensive, un retrait de lignes moyens-courriers non rentables (province surtout) tout en maintenant une présence par une formule de code-share autrement plus efficace et moderne que la franchise qui a vécu: on allie une commercialisation légère LCC et la puissance de la Major, le point à point le plus efficace et le "feeder".

70 sièges de plus ! rassurez moi ils n'oseront quand même pas parquer plus de pax que dans les 777-300ER AF vers les antilles (472 quand même ! )

The Red Arrows have thrilled people around the world including me. THANK YOU for giving us all, pilots or general public so much pleasure. Many you find peace in the sky. Chris

Ayant travaillé pendant 5 ans à feu l'ITA, comme Directeur technique, puis comme DGA, je dois avouer que j'ai quelque sympathie pour les conclusions de nos amis de l'ANAE. Un vrai débat contradictoire sur le sujet serait salutaire.

Sans rêveurs pas de progrès. Voler à trois fois la vitesse du son, pourquoi-pas? Mais pas dans n'importe quelles conditions. Un tel projet ne peut reposer sur le financement public et ne doit pas remettre en question la protection de l'environnement. Dans ces conditions draconnienes, un tel projet relève de la provocation en effet.

Added: 2011-07-20 - By: Bernard ROUSSET, DG Hyper

Mr Sparaco, Merci pour ce bel article qui relate fort bien d'une part notre état d'esprit, hors des sentiers battus, de l'autre les défis qui sont devant nous, que nous allons relevés. Cordialement, Bernard ROUSSET, DG HyperMach

Vous avez récemment parlé de la navette spatiale. Il me souvient que le programme spatial américain est né de la guerre froide, concurrence soviétique oblige. 40 ans après, les Américains seront comme vous l'écrivez contraints d'utiliser des taxis russes pour rejoindre la station internationale. Cela peut être vu comme une retraite, mais nous devons nous féliciter qu'Américains et Russes se soient aussi rapprochés pour que l'Amérique n'en fasse pas un plat.

I don't know if it's feasable but anyway, we all dream of a new Concorde...Maybe this is it! Check these 2 videos for more details on the ZEHST: http://ow.ly/5wNZf http://ow.ly/5wNZZ

Added: 2011-06-29 - By: jacques bankir

Ceci est-il vraiment nouveau? Tout constructeur d'avions a, quelque part, des chercheurs tournés vers l'avenir avec des projets de SST plein leurs tiroirs. Mais depuis que les Américains ont renoncé avec sagesse à leur SST en 1970, personne n'a trouvé une solution crédible économiquement car pas de moteur, pas d'avion et le moteur n'est pas en vue. Les motoristes ont déjà bien du mal à convaincre que GTF et autres Leap sont plus que des moteurs de transition en attendant la véritable percée...d'une nouvelle génération de moteurs pour avions subsoniques. Quant à la recherche de vitesse, nous sommes rentrés dans une époque où cet idéal, comme d'autres, s'estompe. Avions et voitures ralentissent pour faire des économies ou par souci d'environnement et/ou de sécurité. Il n'y a que le train qui progresse: culture européenne qui fait que tout élu régional, avec l'appui de BRU, est prêt à faire dépenser des milliards au contribuable pour rapprocher de 15 minutes sa ville de la capitale.

Added: 2011-06-29 - By: olivier vignols

avec une propulsion à base d'hydrogène ça devrait pouvoir le faire mais les passager supporteront ils les G au décollage ?

Le bénéfice se maintient donc ... à hauteur des subventions marketing et autres que la compangie perçoit directement ou indirectement des contribuables en "échange" de l'ouverture de lignes. Il est vrai que la Commission européenne n'a toujours pas pris de décisions dans les affaires ouvertes en 2007 : C24 (Lûbeck), C25 (Tampere), C27 (Berlin), C37 (Alghero), C53 (Pau) et en 2008 : C5 (Aarhus) et C29 (Hahn) relatives à des aides versées à cette compagnie. Il est donc encore temps d'acheter des actions.

Added: 2011-05-24 - By: JL.Grillet

Que fait-il des pilotes de ces 80 avions pendant ce temps la Mr. O'Leary??? Une bonne question.... Il revisite certainement le principe de l'emploi saisonnier... comme pour les vendanges en quelque sorte....

J'ai lu avec la meme attention votre chronique du jour. Pour completer votre reflexion, il y a sur le marche une poignee de compagnies qui degagent des marges a deux chiffres de maniere regulieres (ces donnees sont disponibles dans le bilan annuel de Airline Business publie en juillet chaque annee. En plus d'Emirates, il y a Singapour, Cathay, Qamtas en particulier, toutes des compagnies qui ont des modeles pas si eloignes les uns des autres... En ce qui concerne Emirates il y a des facteurs pas souvent evoques qui pour moi sont la cle de notre reussit: * La stabilite du Management: les 4 co-fondateurs de la compagnies sont toujours a leurs postes 26 ans plus tard... * Un corollaire de ce qui precede resulte une tres grande consistance des bases de la strategie initiale a savoir: o Voler sur des avions recents o Assurer sur chque route le meilleur ratio qualite prix o N'operer qu'une flotte d'avions long-courriers avec tres peu de modeles d'avions different o Une grande importance accordee au Cargo qui represente 18% des revenus de la compagnie o Peu ou pas de reseau cours-courriers. o Une tres grande fidelite envers de la management sans politique "anti-vieux". o Une reconnaissance permanente envers le Personnel comme attout capital de la compagnie se traduisant cette annee par exemple par le versement a tout le personnel d'une participation equivallente a 12 semaines de remuneration. o De tres gros investissements dans la formation (tous les employes ont 2 semaines de formation au Siege. o Une gestion tres Hi-Tech (informatisation complete des process comptables de la compagnie qui permettent au Management d'avoir chaque semaine acces a un bilan hebdomadaire de la compagnie). o Une productivite superieure a celle de la majorite de nos concurrents (comparez la productivite moyenne des employes Emirates de ceux d'Air Fance par exemple). o Un environnement politique qui considere que le developpement de la compagnie est un facteur indispensble au succes de l'Emirat. Je pourrais en rqjouter quelques autres mais on est deja bien loin des polemiques steriles qui ont accompagne la publication de tous nos resultats ces 23 dernieres annees. Comme vous le voyez ci-dessous j'ai quitte mes fonctions en France et je suis depuis fin mars a Dubai... Un merci tres appuye a mes superieurs qui ont considere qu'a plus de 60 ans je pouvais encore apporter quelque chose a notre entreprise... Vous comprendrez ainsi aisement qu'on reste enthousiastes et motives chez Emirates c'est aussi une part importante de notre reussite combine a notre multiculturalisme... Jean-Luc Grillet Senior Vice President CO Africa

Added: 2011-05-12 - By: Hector

cela bien sur laisse perplexe il n'y aurait pas de moyen terme entre le lox cost et la compagnie "classe!"?

Added: 2011-05-12 - By: aviateur français

le transport aérien français est plombé par les charges qui pèsent sur les salariés de ce pays. impossible de rivaliser avec un pays qui n\'accorde aucun droit aux employés qui sont là bas simplement des immigrés, citoyens de seconde zone. La mondialisation signe la mort de la démocratie et des droits des travailleurs.

lu dans le journal local: un contrôleur dort la nuit à Nice et l'avion tourne pendant une 1/2H. explication: le "chef" a bien prévu DEUX gars, pour éviter la somnolence puisqu'il n'y PAS par définition de trafic de nuit (apt fermé) Mais, pas bêtes, les deux gars se disent: "dormons chez nous à tour de rôle, moi aujourd'hui, toi demain,etc..." et le "puni" s'endort dans la tiédeur de sa vigie. Il n'y a donc pas de solution simple et peu coûteuse, sauf la technique de l'homme mort du TGV....mais nos contrôleurs aimeraient-ils?

Added: 2011-04-18 - By: youpi

Enfin, un article sensé sur ces lamentables affaires. Je suis moi-même contrôleur dans un pays où la sécurité est la première préoccupation ( le notre ! ) et je suis atterré de voir les sanctions prises contre les lampistes. J'ai lu quelque part que le contrôleur qui s'est endormi à Washington enchainait sa 4ème nuit , c'est totalement aberrant et pour tout dire je croyais que c'était interdit par des règlements de l'OACI. Il semble que le première puissance mondiale aéronautique ait des leçons à prendre en gestion de l'humain. Par ailleurs il faut noter qu'il y à quelques années la FAA espérait automatiser à outrance les services ATC et a échoué, ceci explique peut-être le manque de personnel ?

Added: 2011-04-18 - By: thierry.bressol286@orange

On ne la répètera jamais assez votre conclusion Mr Sparaco. Il reste sûr que les USA surprennent toujours les grands voyageurs que sont les marins et les aviateurs, par leur capacité double d'être techniquement en avance sur tout le monde et simultanément, trop souvent en étant coupables d'adopter un comportement de pays sous-développé! On ne saurait reprocher à un gars qui n'a pas dormi durant parfois quarante heures, étant presque en permanence à la passerelle de son navire porte-conteneurs en arrivant de lion,dans les eaux Européennes, de faire des "trucs étrange", telles que mettre soudain tout sur "off" et s'endormir! (C arrivé... ;-)) Alors, que ceci puisse arriver aussi à un contrôleur aérien, en charge de "mobiles" se déplaçant beaucoup plus vite qu'un navire, ça devrait permettre de secouer le pommier! Il est anormal que des personnes soient laissées seules à leur poste aussi longtemps, quand aussi "sensible"! Faire des économies de gestion là dessus est un non sens, surtout quand le plus "mauvais hasard" s'en mêle, ce qui risque fort d'arriver n'importe où... A notre époque, surtout en pays dits riches, ce genre de bêtise est inadmissible. Bien cordialement. Le site-captain de http://souvenirs-de-mer.blogdns.net/

Analyse très pertinente du rédac chef. La caractéristique de ce secteur d'activité atypique : choisir un avion (et sa version donc ses aménagements à moyen et long terme) relève des arts divinatoires. Au-delà de 3 ans cela relève de la boule de crsiatl et pourtant il faut se décider quant aux délais de livraison, etc. Les études des constructeurs prévoyant des croissances à long et très long terme sont des arguments commerciaux et de vente. Ne jamais perdre de vue que les achats coutent une fortune aux compagnies et qu'une erreur de choix peut s'avérer catastrophique. Les contraintes sont de plus en plus fortes : environnement, taxes, et dégradation de certains marchés. On comprend la prudence d'ILFC et de son groupe. Le transport aérien peut subir de plein fouet des situations climatiques, sociales, environnementales voire géopolitiques (ex la Cote d'Ivoire en ce moment) qui affecte directement ses résultats alors que les livraisons arrivente et doivent être payées. Heureusement depuis plus d'une dizaine d'années, les compagnies avec prudence signent des contrats avec options voire changement de types avions avant confirmation définitive. la prudence est mère de sureté (relative)

Added: 2008-11-03 - By: Jean-Louis BAROUX

C'est toujours un plaisir de lire une rubrique non seulement intelligente mais qui est un réel commentaire et non une simple paraphrase. Ne changez rien.

Added: 2008-11-03 - By: Flyintelligence

Merci Pierre! Personne n'ose sortir du bois mais les réponses stratégiques et technologiques sont bien en route.

Une page se torune sur un contrat exceptionnel. EADS a la capicité de rebondir sur d'autres marchés et appels d'offre. Il est clair qu'en terme de stratégie militaro-industrielle, les Etats Unis sont encore un peu 'protectionnistes". Quant au repect des engagements du contrat (maitrise des coûts et versions dérivés) il faudra être vigilant. Comme vous le dites le marché echappe à EADS mais au final qui sera le véritable vainqueur.

Comac ou Irkut chez un LCC européen ? Peut-être pas pour de suite, tant ce modèle suppose l'acquisition d'une flotte en volume, bénéficiant de coûts d'entretien compétitifs, de capacités opérationnelles étendues et d'une fiabilité éprouvée... Le support technique (centres de réparation) est aussi essentiel. On peut donc s'attendre à ce que le C919 doive auparavant faire ses armes dans de grandes compagnies d'Asie avant de survoler la verte l'Irlande. Pas pour de suite, mais cette question se posera bientôt à n'en pas douter une fois les appareils chinois éprouvés.

Je crois que ce qu' il faut commencer de comprendre lorsque l'on parle de la fin d'un duopole c'est le changement que cela entraîne en matière de stratégies pour l'un et l'autre des duopolistes.Jusqu'à présent, les cies aériennes tentaient d'obtenir des deux protagonistes les mêmes offres au même moment, c'est-à-dire des avions pour servir le même marché: A300/310-767, A330/340-777, A320-737,...Même dans le cas de l'A380, Elles avaient ainsi un choix , c'était parfait! Sur le même principe, Boeing a été "condammné" à faire le 747-8! Aujourd'hui, Boeing n'est plus "condamné" à faire un 737+ pour suivre l'A320 NEO. Il peut choisir une autre voie, un nouveau positionnement sur le marché, et ça n'est pas seulement une question de technologie. Voyez l'A330: son succès ne vient pas de sa technologie mais de son positionnement, sa productivité.. Je crois que le signal fort venant de Delta serait une commande de CSeries, bien plus qu'une commande de NEO: c'est là que l'on verra comment les flottes vont se structurer dans les années à venir: Boeing, s'il n'a rien fait entretemps, pourra avoir les mains libres et lancer une famille parfaitement complémentaire du CSeries...en toute liberté.

Added: 2011-01-28 - By: jean-Pierre Tarin

D'après son site web, Boeing limite à ce jour sa réponse à la concurrence de l'A320-NEO à l'offre potentielle d'une nouvelle version du 737NG motorisé avec le CFM56-7BE en cours d'essais en vol, qui permettrait une économie de carburant de 2 p.c. par rapport au modèle existant! On est loin des 15 p.c. escomptés sur l'A320-NEO qui devrait avoir de belles années devant lui, sachant que Boeing est probablement dans l'incapacité d'installer les mêmes moteurs sur le 737NG sans devoir effectuer de coûteuses modifications telles que celles de repenser en particulier la géométrie du train d'atterrissage de ce modèle pour augmenter la garde au sol de la nacelle du nouveau moteur.

Added: 2011-01-27 - By: Ariel DAHAN

On ne peut pas non-plus négliger l'effet "désinformation" que Boeing peut souhaiter lancer tant au marché qu'à Airbus. Car effectivement, le marché à changé. L'exploitant aérien n'est plus attaché affectivement à un avion. Il regarde essentiellement son coût d'exploitation. Dès lors, l'avion qui sera choisi sera celui qui lui assure le plus faible coût d'exploitation pax/km. D'un côté, B737 avec ses moteurs dans leur jus, qui permet une exploitation à coût lissé identique. D'un autre côté, A320-néo qui apporte une réduction de 15% de conso (mais quel surcoût de maintenance ?) En outsider, un inconnu en termes de coûts d'exploitations, le Bombardier C.series. A priori, le A320-néo a des tours de piste d'avance. D'autant que la flotte d'A320 est suffisamment pléthorique pour permettre un lissage de coûts équivalent à la flotte de B737. Mais en définitive, le marché décidera.

Pour une Industrie Aéronautique Forte en Europe La communication d'EADS/AIRBUS reste indiscutablement son point fort à défaut de sortir des programmes à l'heure et aux marges prévues (A380, A400M) ; pour l'A350 et l'A320 NEO, formulons le voeu qu'il n'en soit pas ainsi malgré les rumeurs qui ne sont pas toujours infondées surtout quand elles viennent de ceux qui ont l'expérience de grands programmes aéronautiques !!! Effectivement, n'en déplaise à nos amis outre atlantique qui ne sont pas les derniers à soutenir leur aéronautique sans être socialiste, il est important que l'Etat français qui a contribué pendant 40 ans à l'essor de l'aéronautique civile française apportée sur un plateau à LAGARDERE en 1998 et EADS en 2000, détenteur aujourd'hui de 15% d’EADS fasse entendre clairement sa voix tant sur le choix des actionnaires et dirigeants d'EADS, que sur le retour à un juste équilibre dans les responsabilités opérationnelles au sein d’AIRBUS et les retombées Emplois sur le tissu industriel. Il n'est pas admissible que ces objectifs soient du seul apanage du partenaire allemand ; rappelons, par exemple les exigences en matière de Développement et Emplois à Hambourg du secrétaire d'Etat allemand P HINZE en contrepartie des avances remboursables A350 !!! Enfin tout en se réjouissant du très bon début commercial de 2011 pour AIRBUS et de la confiance témoignée à Toulouse par le Président de la République, Souhaitons que cette présence soit aussi un signal fort de l'Etat français pour prendre les décisions stratégiques qui garantiront une Industrie Aéronautique Française Forte en Europe avec ses indispensables retombées Emploi et Balance commerciale.

Added: 2007-09-22 - By: Pierre Sparaco

Désolé pour cette phrase tronquée, qui nous a été signalée par de nombreux lecteurs. Bien entendu, il s'agissait d'expliquer qu'en choisissant un fournisseur en zone euro, Airbus paierait beaucoup plus cher. Selon la formule consacrée, chacun avait rectifié de lui-même...

Added: 2007-09-21 - By: Thierry (un fidèle lecteu

"Boeing les paierait environ 40 % moins cher". Est-ce à dire qu'Honeywell vend en euros à Airbus et en dollars à Boeing ?

Quel plaisir de lire la chronique de Pierre (celle ci et les autres bien sur)... Merci encore

Désolé pour le lapsus. Les finalist ont été Northrop et Lockheed, ce dernier, déclaré vainqueur, faisant aussitôt alliance avec Boeing.

Added: 2010-11-17 - By: J.ZURBACH / STE ISOSUDPLA

Bravo pour vos chroniques, très pertinentes et savamment étayées.

Added: 2010-11-17 - By: Ayepepito

"Deux finalistes, Lockheed et Lockheed, ont construit deux démonstrateurs/prototypes chacun, les YF-22 et YF-23..." => Lockheed et Northrop

Comment ne pas partager l'analyse de Philippe Jarry! Evoquant les délocalisations, certains de nos experts avancent l'idée que nos sociétés industrielles se développeront en se recentrant sur les nouvelles technologies, suggérant ainsi que l'avance acquise par ses dernières devrait se maintenir! Il est à craindre que l'exemple chinois nous en apporte un cinglant démenti!

Added: 2010-11-18 - By: PIAFFE

Tout ceci est d'autant plus pertinent et inquiétant qu'on nesent plus chez AIRBUS et BOEING empêtres dans leur dogme financier, compétences et expériences qui ont fait les programmes qui font vivre aujourd'hui ces deux sociétés et probablement encore demain !!!

Je partage a 200% le point de vue de Stephane T que j'avais développe également dans une réaction non parue a l'alarme,ultra fondée pour l'avenir, donnée par l'excellent chronique de P SPARACO

Added: 2010-11-17 - By: StephaneT

L'industrie aéronautique a poursuivi sans relâche l'amélioration des performances techniques tout en voulant démontrer être capable de faire mieux plus rapidement pour moins cher afin de ne pas effrayer les investisseurs. Par pécher d'orgueil elle a cru que les outils modernes allaient miraculeusement lui permettre cela en laissant de coté l'expérience et les méthodes de travail éprouvées. Il est utopique de penser pouvoir Virer 10000 personnes sans perdre des compétences longues à réacquérir. Faire qu'en 4ans il était possible de développer un avion aussi révolutionnaire que le 787 était un mensonge depuis le début. Le certifier en 6 mois un délire incroyable. Le seul problème est que chaque choix a été fait selon cette contrainte et donc mal fait. Il ne faut pas oublier la complexité apportée par les schémas de répartition des taches qui n'a pas donné lieu à un apport de ressource à même de les gérer Et pour conclure, l'ennemie le plus insidieux a été le powerpoint. Considéré comme l'alpha et l'Oméga de la maitrise des problématiques, il a été utilisé à jusqu'à plus soif pour faire des rapports d'avancement, des revues de ci et des états de ça. C'est peut être en coupant la tête à ce symbole qui faut débuter la révolution !

Added: 2010-11-17 - By: StephaneT

L'industrie aéronautique a poursuivi sans relâche l'amélioration des performances techniques tout en voulant démontrer être capable de faire mieux plus rapidement pour moins cher afin de ne pas effrayer les investisseurs. Par pécher d'orgueil elle a cru que les outils modernes allaient miraculeusement lui permettre cela en laissant de coté l'expérience et les méthodes de travail éprouvées. Il est utopique de penser pouvoir Virer 10000 personnes sans perdre des compétences longues à réacquérir. Faire qu'en 4ans il était possible de développer un avion aussi révolutionnaire que le 787 était un mensonge depuis le début. Le certifier en 6 mois un délire incroyable. Le seul problème est que chaque choix a été fait selon cette contrainte et donc mal fait. Il ne faut pas oublier la complexité apportée par les schémas de répartition des taches qui n'a pas donné lieu à un apport de ressource à même de les gérer Et pour conclure, l'ennemie le plus insidieux a été le powerpoint. Considéré comme l'alpha et l'Oméga de la maitrise des problématiques, il a été utilisé à jusqu'à plus soif pour faire des rapports d'avancement, des revues de ci et des états de ça. C'est peut être en coupant la tête à ce symbole qui faut débuter la révolution !

Added: 2010-11-16 - By: Gilles Collaveri

en feuilletant l\\\'autre jour un livre d\\\'Yves Marc sur Jean Dieuzaide, je suis tombé sur une photo du prototype de Caravelle, avec le commentaire: \\\"la Caravelle, ayant fait son premier vol avec quelques jours d\\\'avance sur le calendrier prévu\\\". Je suis resté rêveur....

Il n’est pas discutable que la politique de Ryanair puisse être perçue comme foncièrement agaçante par un milieu qui est foncièrement marqué par son histoire, et son ancien statut de porte-drapeau. Il n’en reste pas moins que je ne partage pas votre analyse. Je n’ai aucune attirance particulière pour les manières de Michael O’LEARY, cependant je pense qu’il a dans la conduite de son entreprise, une logique qui semble parfois cruellement manquer aux legacy, le pragmatisme et la recherche du profit. Dans un secteur qui n’a jamais été historiquement profitable, cela n’est pas négligeable. Je voulais également soumettre à votre jugement, pour lequel j’ai la plus haute estime, quelques éléments qui me semblent mériter l'attention. Le premier est relatif au positionnement d’EasyJet dont la stratégie est la mise en concurrence directe des offres legacy avec ses offres Low Cost. La volonté affichée par son management d’augmenter le coupon moyen parle dans ce sens. En venant conquérir des parts de marché par le bas, elle offre une concurrence frontale à des compagnies comme Air France, dont nous savons que les vols moyen courrier sont le talon d’Achille. La question qui peut se poser alors est : Quelles seront les conséquences du renforcement de son implantation à Lyon Saint-Exupéry ? Pour ma part je prédis un affaiblissement de la position d’Air France sur son hub régional, et certainement l’accélération de son retrait de cette plateforme (hypothèse envisageable si l'on considère la santé financière de la compagnie et le coût de maintien d'un hub secondaire). A moins d’observer une augmentation significative du trafic au départ de Lyon, nous assisterons à un redécoupage du marché sans que nul n’en tire aucun bénéfice. Sauf s’il est reconnu à EasyJet, une réelle capacité à induire du trafic et à développer de nouvelles lignes, en dehors de toute concurrence existante… Personnellement, je n’y crois pas. Le second est une divergence d’analyse sur la stratégie réelle de Ryanair qui - à l’opposé de son alter ego respectable - continue à viser une diminution constante de son coupon moyen. A ce titre les 8 euros auxquels vous faites référence, sortis de leur valeur absolue, prennent un impact considérable puisqu’ils représentent près de 20% du coupon moyen de Ryanair. Or si l’on reste dans une logique d’induction de trafic, et non de récupération de parts de marché, ces 20% sont catastrophiques. Il n’est pas là question de concurrence, mais d’embarquer dans des avions des personnes pour qui le prix du billet est le facteur déclenchant. Les compagnies traditionnelles se sont construites sur un modèle économique qui implique une obligation de prendre l’avion (trafic affaire ou affinitaire entre autres). EasyJet a fait de même. Il en va de même d’ailleurs pour les modèles mixtes tel que Transavia. Ryanair a construit un modèle économique basé sur l’opportunisme, le prix créant l’opportunité. C’est de mon point de vue sa très grande force, car du coup, elle induit un trafic qui n’est pas capturé sur la concurrence. Je suis en outre convaincu que ce modèle est la réponse concurrentielle judicieuse au train à grande vitesse. Pour finir, je voulais partager une idée avec vous. Celle qui consisterait à penser que Ryanair est en train de construire un modèle économique qui peut être analysé comme étant le seul en capacité d’apporter au marché européen du transport aérien, qui est mature, un supplément non négligeable de croissance.

Added: 2010-11-09 - By: Pilote du 31

On aurait aimé voir le même M.OLeary vociférer contre l'instauration de la taxe de 14$ instituée par les USA pour rétribuer le "service" ESTA. Non sans rire le site ESTA annonce qu'une partie de cette taxe est destinée à développer le tourisme aux USA! Humour Yankee?...

Added: 2010-11-09 - By: VELIVOL

Si vous me permettez une remarque et une question. S\'il est vrai que monsieur O\'Leary n\'est pas politiquement correcte, je trouve que ses méthodes ont le bénéfice d\'exister et de préserver le développement du transport aérien... Je reste très curieux de savoir qu\'elle est l\'induction de trafic de la très respectable Easyjet, qui, si je ne m\'abuse, grignote petit à petit les parts de marché des Legacy ? Je m\'étonne toujours que l\'on préfère les vautours aux aigles. La stratégie de Ryanair a pour moi le bénéfice essentiel de rappeler qu\'il faudrait arrêter de taxer une industrie qui peine à être profitable... Pour mémoire sa réaction a été identique l\'an passé à Stansted et à Dublin. Et puis finalement, pourquoi ne pas basculer cette belle surtaxe sur une industrie qui ne crée d\'autre richesse que pour elle-même ? La banque....

Added: 2010-11-09 - By: LIGNE BLEUE DES VOSGES

Qu'ajouter. Mr O'Leary crie, tempête, menace, vocifère contre tout ce qui se trouve en travers de son chemin. Quand il déclare : retenez moi et payez l'octroi ou je ferme la desserte et l'escale, il retire en fait quelques lignes mais en garde 75 % sur la plateforme. Il commence à comrpendre que ses moulinets n'impressionnent plus et les collectivités territoriales en période de vaches maigres refusent d'être des vaches à lait. Mr O'Leary fait de la désinformation ou de l'information mensongère en desservant des aréoports secondaires mais en y attachant le nom de la plateforme internationale la plus proche : Francfort Han/Paris Beauvais/ etc. Mr O'Leary conteste toute réglementation qui ne serait d'inspiration o'learyenne : suppression des contrôleurs aériens, du second pilote, des taxes, des concurrents, etc... Easy Jet est plus fair play même si la concurrrence est rude. Il faut parfois que les institutions jouent leurs rôles de régulateur et de gardien des règles de concurrence y compris en droit du travail mais maintenant Easy Jet s'en sert comme argument commercial. Voilà la différence

je persiste à dire que l'on est en train de scier la branche sur laquelle on est assis !

Added: 2010-11-08 - By: niratjp

Société de consommation oblige! L'information est aussi un produit de consommation qui privilégie le paraître plutôt que l'être, l'apparence plutôt que la réalité! De tout temps les politiques se sont emparés à leur profit de succès commerciaux attribuables aux industriels. Malheureusement, ce travers n'est plus contrebalancé par l'apport critique des medias - surtout ceux de l'audiovisuel - qui semblent se satisfaire de communiqués d'agences de presse en les rediffusant sans chercher à les approfondir afin de "rendre à César ce qui appartient à César"! Sans doute ont-ils la capacité de le faire mais sans doute que les contraintes de temps et d'audimat les en dissuadent! Ceci est bien dommage!

Added: 2010-11-08 - By: PIAFFE

PIAFFE : Pour une Industrie Aeronautique Francaise Forte en Europe Arrêtons d' être naïfs. Nos amis allemands ne sont pas les derniers a tirer la couverture a eux, exemple : innauguration de la chaîne chinoise A320 par un ministre allemand avec obstruction sur la présence d'un représentant du gouvernement français et sans la moindre mention du role d' Aerospatiale dans les chaînes Airbus. Même si l'État français a beaucoup a faire, notamment : - constituer une Aerostructure francaise incontournable en Europe plutôt que de la laisser partir ailleurs ..... - veiller a ce que TOULOUSE reste le centre de gravite des developpement s AIRBUS en évitant des doublons hasardeux et couteux a HAMBOURG N'hesitons pas a rappeler, même par des paillettes que plus de 40 ans d' investissements de l'aeronautique francaise ont a juste titre permis d' exercer le leadership de l'epopee AIRBUS jusqu'à la création d' EADS/AIRBUS en 2000, car beaucoup ignorent ou oublient cette page importante d' une industrie clef pour la balance commerciale et l'Emploi en France

Added: 2010-11-08 - By: LIGNE BLEUE DES VOSGES

Tout est dit dans votre chronique. Naturellement rien ne sera trop beau quand on parle avec le N° 1 de la deuxième puissance économique du monde et en passe de devenir le plus gros bailleur des économies occidentales ébranlées (cf la Grèce). Rien n'est trop beau pour la médiatisation de la garde républicaine et de la promenade des anglais. 65 avions vendus aujourd'hui et demain sans doute un stand particulièrement dynamique au Bourget ou à Farborough pour présenter le petit nouveau C 919 enfant arrivé à terme et premier d'une famille prometteuse. D'ores et déjà la technologie des trains à grande vitesse chinois est au point. En matière d'entreprises d'infrastructures sur les appels d'offre internationaux des groupes chinois sont bien présents. Il en ira de même avec la construction aéronautique et les services comme la maintenance car chacun sait qu'un avion est un outil et que les décideurs du lancement restent les compagnies. Quant certains constructeurs lanceront des avions low costs, des compagnies et peut être pas des moindre, seront sensibles au facteur prix d'achat. Il est temps d'imposer via l'OMC et les instances internationales le respect des règles de concurrence fondées aussi sur le respect des droits sociaux et environnementaux. Enfin arrétons d'être naïfs. Il serait temps de publier la suite du livre prophétique d'A.PEYREFITTE : "Quand la Chine s'éveillera". Le titre pourrait en être : "Cela fera mal, très mal chez nous"

Il y a d'autres projets Japonaise en matière d'aéronautique qui n'a pas été cité mais qui est en cours. Le projet de KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES CO, ltd.. Ce projet concerne l'avion supersonique de transport de passagers uniquement et a été étudié sérieusement afin d'aboutir indépendemment. Ce futur projet est 100% Japonais en l'honneur de l'Empire du Soleil Levant en souvenir des succès de Nakajima et autres. (no comment)

Certes le procédé FT à partir du charbon n'offre aucun gain écologique, mais les incinérateurs n'en apportent guère plus et émettent des dioxines et des furanes très nocifs, alors qu'un procédé d'élimination des déchets municipaux (Thermoselect) permet de produire du gaz de synthèse à partir de ces déchets, d'où on peut tirer du carburant par le procédé FT. Ce projet a malheureusement été tué dans l'oeuf par les écologistes d'outre-Rhin. Et vive la cohérence !

Added: 2010-10-21 - By: Benoit Rulleau

FT est une catastrophe écologique. Le Pentagone diversifie pour des raisons stratégiques d'indépendance énergétique sans se soucier des aspects environnementaux (aspect apparement largement oubliés dans leur com, et dans votre article - est-ce en cela que leur ferait pallir les meilleurs lobbyistes ?). C'est son jeu. Heureusement, les règles du jeu des compagnies aériennes sont différents, les compagnies sont soumises à l'acceptabilité du public, et j'espère qu'aucun passager n'acceptera jamais de voler dans un avion qui vole au charbon et émet 2 à 3 fois plus de CO2 qu'un avion au kérozène naturel (en incluant les émissions du processus de transformation FT), puisque c'est de ca qu'il s'agit.

Added: 2010-10-20 - By: jc ripoll

un avantage de US Air Force est de se libérer du souci environnemental, car FT CTL émet du CO2 en grande quantité; certes les US parlent de sequestration, mais c'est un leurre (à mon avis!) cela étant le CTL de SASOL est aussi certifié à 50% pur le civil

Added: 2010-10-20 - By: Philippe Rochat

Si vous allez sur le site www.enviro.aero, vous verrez qu'en ce qui concerne les bio-carburants l'industrie du transport aérien avance de façon prometeuse. Mais le procédé Fischer-Tropsch n'apportant aucun bénéfice écolo, ce ne saurait être la voie à suivre par l'industrie civile, sinon là où, comme en Afrique du Sud, il a fallu contourner l'embargo sur le pétrole à l'époque de l'apartheid. Pour le Pentagone, c'est aussi une approche stratégique de diversification des ressources qui préside au choix d'un carburant de synthèse selon le procédé FT, sans égard aux considérations écologiques.

Mr O'Leary est le plus grand communicateur dans le secteur aéronautique. Plus c'est farfelu ou énomre parfois à la limite du bon goût, mieux cela fait parler de sa compagnie et de lui-même. Quelques suggestions pour ses projets : avion transformé en casinos volants, transformation des portes latérales en portes type cargo pour transit ulta-rapide avec embarquement/débarquement à 5/10 de fronts, toilettes séches (c'est écolo et à la mode) et revente des matières organiques pour jardins bio, billet gratuit pour tout passager justifiant d'une licence de vol en cours de validité pouvant assurer le remplacement de l'unique pilote en cas de défaillance, installation de distributeurs de boissons permettant encore la réduction du nombre d'équipages après négo:menace auprès de la Commission Européenne pour la révision des mini sécurité : 1 PNC pour 70/100 passagers, etc... Enfin, un patron euphorique sauf quand un juge le mets en examen pour travail dissimulé.

Added: 2010-10-07 - By: r.beteille

nous avions étudié (et dessiné) ce genre de sièges dès 1970 pour des versions militaires (transport de troupes) de l\'airbus , pour laisser la place aux équipements des troupes transportées (vehicules, canons,...)

Monsieur, Petit feedback lors d un moment de pause … Les chroniques de Pierre Sparaco sont pertinentes et toujours a’ éclairer la question/s dans la logique de la Solution et efficacité optimale ; ce qui importe au bout de compte … Nos politiques du moment seraient bien inspires ETC ... Salutations

PIAFFE : Pour une Industrie Aéronautique Française Forte en Europe En 2000, on a demandé à l’ENTREPRISE EADS / AIRBUS, malgré l’absence de droit européen sur les sociétés, d’être le modèle de l’intégration européenne pour les ETATS de l’EUROPE qui ne sont pas les ETATS-UNIS !!!! Une intégration résolument profonde d’AIRBUS, dont la nécessité et l’efficacité n’ont jamais été vérifiées en référence à d’autres entreprises internationales, ne pouvait pas se décréter. Elle aurait du, et devrait encore aujourd’hui, être précédée de : partage de valeurs communes, de connaissance et reconnaissance de chacun, de méthodes et outils de travail harmonisés ; tout cela sans perdre de vue la dimension multiculturelle : une affaire de génération et non de quelques années dans la durée de réalisation. Le succès de la Family Day de dimanche dernier montre la passion et l'adhésion à leur produits bien vivantes de la grande famille AIRBUS, grands parent, enfants !! Je ne pense pas pour autant qu'il faille en conclure à : - une adhésion au nouvel AIRBUS tout intégré où les drapeaux doivent disparaitre ; si les français sont à cet égard disciplinés, j'avais été surpris, il y a encore quelques mois, par le maintien compréhensible du sigle EADS CASA !!! - une adhésion à ses principaux dirigeants dont peu ont l'expérience de grands programmes aéronautiques Et pourtant, c'est de tout cela qu'AIRBUS a besoin pour relever ses nombreux défis de demain, car malgré le brio de sa communication, tout est loin d'être réglé

Amusant pour les anciens de repenser à la concurrence féroce entre Douglas et Boening des années 60. Le B707 "trop" optimisé et supérieur au DC8 ne permettait guère un développement sérieux. Le DC8, plus haut sur pattes donc pouvant être allongé, avec une nouvelle aile, a détrôné le B707 avec ses séries 60 et 70 (ces dernières avec moteurs CFM56!) à partir de 1967. Boeing et Panam ont réagi et lancé le 747: un an entre lancement et premier vol en 1969. Mais les enjeux sont autres aujourd'hui. Et l'incertitude sur le moteur de l'avenir qui sera vraiment significatif, représente de grands risques quant au choix de la bonne configuration.

Added: 2010-09-15 - By: JM FOURTANIER

Les "Demandes fortes" des compagnies rappellent leurs exigences de "tout composite" qui mènent BOEING et AIRBUS a ce que l'on voit ou craindre de voir !!! Pour les familles B737 / A320, a mon avis : - AIRBUS, sans doute aussi n'ont ni les ressources humaines ni les ressources financières pour se lancer dans un remotorisation, a fortiori un nouvel avion, - Le coût global d'une remotorisation (developpement, impact sur les familles actuelles,...) pour obtenir peut être des gains d'environ 15% est certainement plus eleve que ceux annonces les pro-remotorisation (compagnies, commerciaux entre autres !) - Les technos et leur industrialisation (moteurs, structures, systèmes) ne seront pas disponibles et éprouvées avant 5 a 10 ans - N'oublions pas l'aventure Composites B787/A350 et posons nous plutôt la question de la nécessite du "Tout composite" En conclusion c'est bien une partie de poker menteur et les 2 avionneurs devraient résister ensemble aux exigences hasardeuses des compagnies et se concentrer sur les modèles actuelles et leur livrer dans les délais et qualités requis les "nouveaux programmes" B787, B747-8, A380, A350,sans oublier A400M, car QUI TROP EMBRASSE MAL ETREINT !!

On va finir après des dizaines d'année à rassembler une dizaine de millions d'€ pour AEROSCOPIA dans la capitale européenne de l'Aéronautique !!!

Added: 2010-09-13 - By: G. VESCHAMBRE

En france on a quand même les rencontres aéronautiques de Gimont... ok, elles ne durent pas une semaine...

Sur l'A380 nous avons souvent vu des journalistes mieux informés que les services communications d'Airbus... Alors qu'Airbus annonçait que tout allait bien, la presse économique parlait avec raison de nouveaux retards... Chat échaudé.... Les compagnies qui ont subi les retards du 380 auront plus de mal à avaler des retards similaires sur le 350 alors que depuis le début on nous a assuré que tout serait pris en compte et que la leçon de l'A380 serait retenue... Il est cependant vrai que tous les constructeurs sans exception, se sont révélés incapables de lancer un avion dans les délais ces 20 dernières années.... Alors il serait temps peut-être que dans ce domaine de l'information, les commerçants laissent la place aux industriels...

Cela ramène à la fin des années 70 où déjà il fallait en France trouver un avion qui reprenne les missions dévolues au N2501soulageant les heures de C160. L'AS35T, propulsé par des moteurs Makila est resté sur les tables à dessin. Heureusement CASA et Nurtanio se sont lancés dans cette aventure en occupant ce créneau

Bonjour M. SPARACO, A vous lire, la cause semble perdue d\'avance... Pourtant, AIRBUS a réussi à l\'emporter lors du précédent épisode. Est-ce qu\'il ne s\'agit pas malgré tout aussi d\'un choix technique qui n\'ose pas se montrer ..? Je pense que le résultat dépendra de la date à laquelle il sera annoncé : un jour plus tôt Boeing, un jour plus tard Airbus... Les dés sont lancés ! Cordialement,

Que cet espoir n'arrête pas celui de voir les futures boites noires éjectables et flottantes...

Un lecteur nous signale que le code OTAN a attribué le nom "Grizzly", à la fin des années soixante-dix, à un système anti-aérien russe d'une portée de 20 à 40 km. D'où l'impression de "déjà entendu"...

Bonsoir, Plus que tout en interne chez Safran, c’est la méthode qui déplaît. Apprendre par la presse, bien avant le communiqué interne, qu’on a encore essayé de nous vendre ou de nous fusionner avec un autre est vexant. Ce sont ses salariés la première richesse d’une entreprise et les dirigeants de ce groupe feraient bien d’en prendre conscience avant de se lancer dans leur partie de monopoly périodique… Est-il par ailleurs bien raisonnable de vouloir toujours être plus gros que le plus gros, « super tier 1 », face à des avionneurs comme Embraer, Bombardier, COMAC ou Irkut qu’on va finir par dépasser, et effrayer, ravalés au rang de simples fournisseurs de carcasse, puisque Safran fournirait tout, des moteurs aux tobogans, des cuisines à l’APU ! Vous y croyez vous ?

Is is possible that no airline is strong enough to cause one of the other to commit? I think that is the case. Perhaps after a bit more consolidation, there will be a strong enough player to force change. Of course, a spike in fuel costs that last longer than six months might be enough to do the job in this economic environment!

Ceci n'est pas une réponse, simplement un message à l'attention de Pierre Sparaco, que j'ai eu le bonheur de connaître il y a bien des années, lorsqu'il travaillait en Belgique. Commentaire plein de bon sens, Pierre. Peut-être aurait-il fallu aussi évoquer Eurocontrol, le contrôle aérien en général, les couloirs, la place laissée aux vols militaires, etc... Bien à toi, au plaisir de te relire ! Alain Leglay, toujours au Lloyd (depuis plus de trente ans...)

Added: 2010-06-16 - By: Patrick Magisson

Monsieur Sparaco, encore une fois quelle méconnaissance du déroulement des évènements ! Certes tout le transport aérien européen s'est retrouvé en situation de mort subite, cloué au sol, voué à mourir économiquement. Certes les autorités ont été en dessous de tout, avec par exemple un ministère des Transports qui reste 4 jours sans réaction concrète alors que ses propres avions, ceux de l'unité SAFIRE, étaient à sa disposition, équipés pour faire un vrai constat objectif du risque. Mais que dire des compagnies aériennes, qui, sur la base d'un seul beau ciel bleu - quel critère objectif ! - ont pris le risque insensé d'envoyer leurs propres avions, pilotés par des gens non qualifiés et non préparés, sans la moindre espèce de possibilité de vérifier s'ils traversaient une couche de cendres, autrement que de rester les yeux rivés sur les paramètres moteurs, pour prouver quoi, à la fin ? Qu'ils sont revenus au sol sains et saufs ? Quelle preuve cela a-t-il apporté, quel élément objectif d'analyse de risque ? Quid de la validation des modèles de prévision ? Quid si l'un d'entre eux, rencontrant une concentration de cendres élevées, avait subi une avarie, pire, s'était écrasé ? Je crois qu'on a surtout assisté à une réaction de panique, antinomique avec une gestion réfléchie d'une situation de crise. Et surtout, à une "superbe" première en matière d'autorégulation de l'activité du transport aérien. Quand on fait le parallèle avec le monde de la finance, on en frémit.

Il est tout de même pour le moins surprenant qu'a quelques jours d'intervalle le President d' EADS déclare qu'il n'y aurait pas de commandes significatives A380 avant 2012 et le SVP Commercial AIRBUS annonce 20 commandes possibles pour 2010 !! Y a-t-il un pilote dans l'avion ???

La dépêche de Bloomberg est honnête. Voire même optimiste en disant qu'il manque à Airbus plus de 200 ventes pour atteindre le seuil de rentabilité du programme A380. Je crains que ce seuil ne soit encore bien plus loin ! La dernière estimation était à 420 avions mais c'était fin 2006. D'autres problèmes ont émergé depuis.

Cela aura au moins l'intérêt de forcer Boeing à faire une offre à un prix serré. Sa marge sera donc moindre, et ne lui donnera pas un avantage concurrentiel pour la suite.

Chronique toujours interessante. Les designers automobiles sont en effet tres sollicites. Superjet a demande a Pinin Farina de fournir en option la future cabine de leur jet regional, combinaison du design italien avec la techno russe! Dans un autre registre Zagato a dessine les boitiers reflex pro de Nikon .

"L'administration Bush aurait sans doute approuvé le choix d’un appareil conçu hors Etats-Unis tandis que les démocrates auraient très probablement souffert d’insurmontables états d’âme." -> Attention aux préjugés ou suppositions hasardeuses.

Retired:cela s'appelle du chantage ou plus violemment du racket et de la distorsion de concurrence.leur capacité de réaction rapide est bien souvent au prix fort pourles personnels et les clients. JLB a évidemment raison sur le fonds et l'amélioration du produit est d'une urgente nécessité. Mais peut on soutenir que les low-cost sont elles en adéquation avec les règles normales : p.e. effets d'annonces sur les prix à la limité du mensonge et conditions réelles du contrat de transport etc etc

La sécurité est ou devrait être le critère n° 1 de tout transporteur aérien. Des efforts importants ont été accomplis. Le monde aéronautique ne peut se satisfaire d'une statistique de 685 morts au lieu de 508 l'année précédente. La moindre victime dans un accident est un mort de trop. Les transporteurs et les constructeurs ont l'impérieuse nécessité à chaque fois d'analyser, de comprendre et de prendre les mesures correctrices sans pinailler sur le coût des améliorations indispensables. Mais l'opinion publique ne doit pas perdre de vue non plus qu'à l'échelle mondiale pour 35 M de vols et 2,3 Md de passagers transportés, il y a eu 685 victimes par accident. Le transport aérien reste effectivement le mode de transport le plus sûr au monde rapporté au nombre de passagers transportés surtous les autres modes de transport.

Ne voyez pas trop vite un échec dans ce changement d' orientation des vols habités... Je pense que la découverte récente d' une beaucoup plus grande présence d' eau que prévue sur la Lune est pour quelque chose dans ce changement. Cela modifie complètement la donne pour les futures missions et laisse le temps de mettre au point un autre moyen de rejoindre l' orbite basse, à savoir un premier étage à statoréacteur dans la lignée de ce qui devrait être démontré d' ici à la fin du mois par le drone hypersonique devant être largué d' un B52. Le programme BlackSwift va probablement retrouver des crédits puisque le Budget de la NASA va être augmenté malgré l' annulation du programme Constellation.

Excellent, Pierre! Mulally is a class act.

Il est exact que depuis Apollo 17, personne n'a succédé à Gene Cernan et Harrisson schmitt. Toutefois, il ne s'agit pas de "réinventer Apollo" comme vous le souligner. Déjà, on passerait à un module permettant d'accueillir quatre astronautes sur le sol lunaire et les missions seraient nettement plus longues (une semaine en surface dans un premier temps).

Concernant la construction française de "petits" avions, vous semblez oublier une entreprise qui s'est fait remarquer ces dernières années: Les Avions Philippe Moniot (APM) d'Issoire ! Le lionceau et le Lion, que nous avons pu voir lors du salon du Bourget ne sont pas à oublier, APEX ne produisant plus de "nouveautés" depuis des lustres (l'ecoflyer reprenait un avion assez ancien en mettant "juste" un nouveau moteur, qui n'a malheureusement pas été couronné de succès). De nouveaux avions, qui plus est français, il ne faut pas les occire du paysage aéronautique français ! Bastien (bastien_poirier chez yahoo.fr) Un poil chauvin pour le coup

I hope that AF, BEA and AI will prove to the world that there is no conflict of interest in the fact that 3 very important people in the three organisations are fellow alumni of the same school, same year.

Le bonheur de ces dames: Une précision: Patricia Haffner ne fait pas seulement partie des instructeurs mais elle est responsable de la formation des pilotes A 380. Elle est donc leur "chef".

Totalement d'accord avec vous. L'homme reste le "capteur" qui n'a pas été inventé.

Besoin ramené à 286 Rafale (cf. http://www.defense.gouv.fr/dga/dossiers/le_rafale). Les huit en moins représentent, je crois, le coût du développement du standard F3+ (dit "Road Map").

Dans un monde en pleine turbulence en particulier à AF, l'arrivée du dernier né certes de taille et poids confortable n'en reste pas moins un événement heureux. Pour ceux qui ont connu l'arrivée fin 69/70 du B747 ce fût pareil. Même enthousiasme pour une nouvelle génération d'avion, c'est fédérateur pour toutes les catégories de personnels et pas seulement les nés sous X, car l'ascenseur social peremt de promouvoir des ingénieurs CESI,CNAM, Central et bien d'autres. l'avion ce n'est pas que le CDB mais aussi beaucoup d'anonymes sans lesquels l'avion ne pourrait pas partir Bienvenue au JA et espérons lui une très longues vie sans anicroche avec des PNT/PNC et PS fiers des couleurs de la compagnie nationale et vitrine de la technologie européenne.

Added: 2009-11-02 - By: Pierre Sparaco

Bien entendu, Air France est la première compagnie européenne à mettre l'A380 en service. Trois autres compagnies l'ont précédée. P.S.

Added: 2009-11-02 - By: Bluesky320

"On voudrait qu’ils (les pilotes) le soient tous" (polytechnicien). Et les autres, c'est des idiots?

Nouvelle tentative, nouvel échec. La morale de cette histoire tant que certains passagers considéreront l'avion comme un taxi sans se poser la question de la rentabilité d'une ligne, les fermetures se succèderont au grè des ouvertures "affectives" sans parler des pressions des politiques qui satisfont leur ego ou des chambres consulaires. L'avion commerciale surtout dans le contexte actuel ne peut se permettre ce type de ligne sauf pour les lyonnais à accepter un vol Nice Lyon New York et aux Nicois d'accepter un transit et Une heure sup sur le trajet car en combinant passagers et fret, le projet est peut être un peu plus rentable.

Added: 2009-10-27 - By: Philippe Roy - Aéroport I

Nos amis lyonnais peuvent toujours passer par Genève - à moins de deux heures d'autoroute en respectant les limitations de vitesse... - qui offre deux vols quotidiens sur New York, l'un avec Swiss sur Kennedy, l'autre avec Continental sur Newark...

Certes, certes, mais c'est quand le Solar Impulse atteindra mach 2 que cela commencera à avoir vraiment de la gueule !

Added: 2007-05-30 - By: Thierry (un fidèle lecteu

Faire revoler le gourmand Concorde, ce dinosaure de l'époque où le carburant pouvait être brûlé sans trop de mauvaise conscience ? Le bel oiseau blanc serait alors une cible idéale pour les écolos ! Le petit monde de l'aéronautique a davantage intérêt à soutenir des projets plus "verts". Comme, par exemple, l'avion solaire Solar Impulse de Bertrand Piccard. Il me semble que ce genre d'initiative fait autant rêver les passionnés d'aviation. Mais il a l'avantage de redorer (ou plutôt verdir) le blason de cette industrie, montrée du doigt pour son impact sur l'environnement.

CONTRE ENQUËTE Merci d'avoir été le seul, ou presque, à dire que le Syndicat des pilotes d'Air France n'était pas Le syndicat des pilotes d'Air France mais un syndicat très minoraitaire parmi les trop nombreux syndicats de pilotes.Le journal du dimanche ferait bien, de temps en temps d'apporter un peu plus de rigueur dans ses enquêtes.

Les avions du constructeur brésilien Embraer semblent donc les seuls, désormais, dont la mise au point respecte calendrier, spécifications et budget. Mieux, le petit avion d'affaires Phenom 100 dépasse les attentes. Embraer réussit même à monnayer ses performances, meilleures que prévu, auprès des clients.

Added: 2009-10-08 - By: Capitain Flam

Bonjour, Pour rebondir sur votre remarque " ce «tiret 8» (une appellation curieuse) ", le directeur de Boing France l'expliquait hier sur BFM Radio. Les nouvelles technologies et matériaux composites apparaissent dans cet avion, "à la manière" du nouveau "787" DREAMLINER... Ils ont donc repris le "8" du 787. CDFD.

Bonjour, A moins que je ne me trompe, je crois qu' il y a une erreur dans l' heure d' arrivée à JFK Départ LON: 12.50 soit 07.50 JFK 05 heures de vol à peu prés, soit 12.50 + 05 = 17.50 MOINS décallage horraire LON/JFK -05 soit: 12.50 (A peu prés) (S&O)

Bonjour Pierre, De nouveau merci de souligner le ridicule voire la bêtise de certains soi-disant journalistes qui par leurs écrits mal-intentionnés pourraient porter un grave préjudice à Air France en occultant complètement la volonté ferme des personnes en charge de l'enquête de savoir réellement ce qui s'est passé. J'en profite pour dire, je ne suis pas la première, qu'il est honteux, indécent de ne pas respecter la douleur des familles atteintes par ce drame.

Added: 2009-09-18 - By: Patrick Magisson

Il est dommage que vous fassiez preuve d'un tel manque de discernement à propos des réelles motivations de la direction d'Air France dans son traitement des suites de l'accident. Vu de l'intérieur, l'éclairage est tout autre : harcelée par des publications outrancières de certaines organisations professionnelles, la direction d'Air France se voit contrainte de se défendre en décidant, à grand renfort d'annonces de presse, telle ou telle initiative aussi coûteuse que prématurée à ce stade de l'enquête, uniquement pour pouvoir rétorquer : "on fait quelque chose". L'audit de sécurité précédent a été loin d'être entièrement pris en compte. Bon nombre de ses recommandations sont restées lettre morte. En particulier celles qui préconisaient des changement de nature managériale. Ce que la structure a refusé hier, elle l'admet aujourd'hui du bout des lèvres, et à contre-coeur. Nul doute que d'autres annonces seront faites. De là à dire que la direction d'Air France réagit sainement, il y a un monde.

L’industrie aéronautique russe n’est plus que le pâle reflet d’elle-même dites-vous. Certainement, mais si on regarde le passé aéronautique de cette nation spatiale, on ne peut qu’être béat devant l’incroyable diversité et le foisonnement de créations aéronautiques en tous genres. Les russes ont fait des objets volants pour tous les usages, ont tout essayé, même les choses les plus improbables. Les compétences pour cela ont existé et n’ont pas brutalement disparu. Elles sont toujours présentes et il reste (c’est beaucoup je vous l’accorde) à les fédérer et à leur donner un nouvel élan. Pourquoi les russes devraient-ils attendre les ruptures technologiques des motoristes occidentaux ? Ils ont largement la capacité de les créer eux-mêmes, et pas seulement dans le domaine des moteurs ! De plus, le marché local ou captif est déjà énorme avec par exemple, entre les Tu 154 et les Yak 42, plus de 1200 jets vieillissants à remplacer sur le seul segment des 150-200 sièges. Alors oui, le projet Irkut MS21 est certainement beaucoup plus crédible que le C919, pâle copie de productions occidentales dépassées à l’horizon 2016. Nous devrions nous en méfier. Ou y collaborer.

Tout ça me semble triste, je n'aime pas les méthodes de pirates de ce genre de Cies, qui savent trop bien nous prouver qu'aujourd'hui, les entreprises ont le "droit" de faire réellement n'importe quoi et on les laisse faire! Concurrence déloyale, évolution des conditions de travail vers le "toujours moins" etc... Il y a hélas beaucoup à dire sur le sujet!

Permettez-moi de réagir à votre papier du 12 août 2009, dont la teneur me semble pour le moins approximative. En fustigeant les syndicats d'AIRBUS en général, de qui parlez-vous au juste? Qui sont ceux qui se sont exprimés sur ce sujet ? Connaissez-vous un tant soit peu la sociologie de notre entreprise, pour juger aussi sévèrement l'action de ses syndicats en général ? Sachez Monsieur, que la représentativité syndicale dans notre société industrielle et privée est plutôt atypique, avec plus de 60 % du personnel qui est syndiqué et plus 90% des salariés qui s'expriment aux élections professionnelles. L'organisation Force Ouvrière, que je représente pèse 46% et compte 6500 syndiqués parmi les 20 000 que compte Airbus en France. Et justement mon organisation ne s'est pas exprimée sur le sujet que vous traitez aujourd'hui dans votre chronique! Ceci ne veut pas dire que nous n'avons pas d'avis sur la question ou que nous acceptons la perspective de voir partir une part importante de notre activité industrielle Outre-Rhin. D'autre part, je trouve votre analyse pour le moins incomplète. En effet elle ne tient aucun compte du contexte électoral qui se profile en Allemagne et donc du caractère politique et strictement politique de cette annonce faite dans la presse allemande. Ne pensez-vous pas que Peter Hinze, secrétaire d’Etat allemand en charge du secteur aéronautique s’est payé à trois mois des élections en Allemagne une publicité à peu de frais avec cette annonce ? Notons que les politiques espagnols ont tenté le même exercice il y a deux mois en refusant de s'asseoir à la tables des discussions sur le financement de l'A350, en conditionnant eux-mêmes, leur engagement à l'attribution de charges industrielles sur le futur A320. Mais qui peut dire aujourd'hui où sera assemblé dans peut-être 12 ou 13 ans un avion qui n'est même pas lancé et dont on ne connaît évidemment pas aujourd'hui, l'architecture. Et avant même de penser à lancer un nouvel avion, vous êtes vous posé la question de savoir si EADS en a réellement les moyens, au moment même où nous avons toutes les difficultés à financer l'A350. Qui prendra le risque de tuer la poule aux oeufs d'or que représente l'A320 et de tarir la seule source propre de nos financements en lançant son hypothétique remplaçant et pour quelles plus value industrielle et commerciale ? Non, monsieur Sparacco il ne se cache pas derrière chaque syndicaliste, un horrible nationaliste qui ne comprend rien aux rouages de l'entreprise. Mais à Force Ouvrière Airbus nous souhaiterions qu'on arrête de faire de la politique avec notre entreprise, pour se concentrer à régler les vrais problèmes... ceux qui persistent depuis trois ans maintenant. Power8 à été un échec sur son volet Zéphyr, et il a fragilisé dangereusement la société Latécoère. Power8 n'a cherché qu'à régler les conséquences de nos erreurs et de nos incohérences sans en régler les causes (Voir la situation actuelle de l'A380 et l'A400M); voilà le problème d'Airbus. Et cela n'est dû qu'au fait que cette société est devenue ingouvernable depuis 2000 et sa transformation dans sa dimension internationale et intégrée. Voilà la réalité et ce ne sont pas les syndicats qui en sont responsables! Ce sont plutôt tous ceux qui ont cassé l'ancien GIE... ce GIE qui partant de zéro en 1970 a su créer les conditions pour devenir leader mondial. La preuve, tous les programmes que nous avons lancés jusqu'en 2000, nous les avons réussis, tous ceux que nous avons lancés depuis la création de EADS et AIRBUS intégré... nous les avons ratés. On ne peut que constater qu’avant 2000, chaque partenaire du GIE s’attachait avec fierté à livrer en heure et en qualité, les tronçons dont il avait la responsabilité, à un prix définit à l’avance. Aujourd’hui cette organisation ubuesque ne fait que pousser chacun des partenaires à obtenir le plus de responsabilités possibles, sans s’assurer que ses compétences lui permettront d’honorer ses engagements, mais avec la parfaite conscience que ses éventuelles incapacités pèseront sur l’ensemble du Groupe et qu’il n’aura pas à en assumer seul la responsabilité. Et pour conclure, je veux vous affirmer en tant que président du Comité Européen d'Airbus, que je n'ai rien d'un nationaliste... Mais je ne suis pas non plus disposé à accepter des injustices au nom de la seule volonté politique de tel ou tel Etat. Et contrairement à ce que vous affirmez les syndicats restent et les patrons passent (5 présidents en 7 ans pour Airbus)... Nous sommes donc les mieux fondés à donner des avis sur notre Groupe...

Mr. Sparaco: Congratulations for your excellent piece on Oshkosh. Bob Pauli

Added: 2009-08-04 - By: G.C.

A propos d’Oskosh : impensable en France, compte tenu de la frilosité de nos institutions (pour faire court), il y faudrait déployer l’équivalent des effectifs de l’armée de l’Air pour assurer le service d’ordre (sic) et la sacro-sainte sécurité, l’ensemble de nos contrôleurs aériens français, pour “réguler” le trafic, et quelques douzaines d’ingénieurs de la DGAC pour surveiller à la loupe le comportement de tout ce petit monde... G.C.

Bien cher Pierre, Je continue à prendre connaissance, avec un très grand intérêt, de tes chroniques fort bien informées et parfaitement présentées ! Le dernier sujet d'une très grande actualité évoque en moi des tas de réflexions qui ne sont que le fruit de 53 années actives dans le monde aéronautique !On omet souvent de rappeler que, dans la toute grande majorité des cas, l'accident n'est souvent que le résultat d'une série de faits, de manquements humains et de circonstances extérieures. Le premier devoir de tout opérateur direct et indirect (compagnies aériennes , aéroports, contrôle aérien) et des autorités publiques est de veiller à ce que TOUT soit fait pour assurer la bonne fin des opérations. A cet égard il ne faut pas être grand clerc pour se rendre compte que, même parfois dans le cas de compagnies ou de pays soit disant "sérieux" , les conditions essentielles ne sont pas remplies !

La Gendarmerie de l'Air a certainement agi selon des ordres d'une hiérachie qui doit se terminer dans un Ministère comme l'Intérieur ou les Armées (Ca change tout le temps) . Vouloir donner du blé à moudre à la presse va nous valoir des articles encore farfelus et vous allez devoir encore une fois mettre les points sur les "i". Cette démarche est inadmissible et d'un manque de savoir-vivre qui doit être sanctionné. Un seul mot : respect, (pour les victimes), mot qui se perd dans nos civilisations.

Added: 2009-07-27 - By: Mars

Pourquoi « veut-on » absolument que l’avion se soit désintégré au niveau de la mer et non en vol ? Qui peut l’affirmer avec certitude ? Quelle différence pour une pièce d’avion d’arriver à la mer à l’intérieur d’une grosse partie de cellule (aile, tronçon de fuselage, dérive…) ou dans la cellule entière ? On peut faire dire tout et son contraire à un débris, donc ce qui arrange. Force est de reconnaître que le BEA et les autorités de l’aviation civile se sont fortement décrédibilisés en ne « groundant » pas quand il le fallait un avion à la chaîne anémométrique défaillante, l’indication de vitesse étant quand même (faut-il vraiment le rappeler ?) un des éléments capitaux nécessaires au pilotage des avions. On ne pilote pas 200 tonnes de nuit à 450 noeuds au FL350 avec les fesses, n’en déplaise à certains chibanis, mais avec des instruments en état de marche. Donc peut être que la gendarmerie prend le relais de ceux qui ne reconnaissent pas leur part de responsabilité. Il y a vraiment un gros orage à venir, qu’aucun radar ne pourra permettre d’éviter…

Il pourra aller de même (transmission au sol en temps réel des données des enregistreurs de vol) le jour où les media "poubelle" - et hélas il n'y a pas que "Ici Paris" dans le lot - arrêtera de jeter en pâture les passages "croustillants" ou "trash" pour faire vendre du papier ou de l'image, sans faire avancer quoi que ce soit. Le jour également où l'auteur de fuites dans les enquêtes technique ou judiciaire - fût-il procureur de la République - sera réellement condamné pour violation du secret de l'enquête. Bref, pas demain...

Pierre Sparaco a raison. Je lis dans "The Independent" anglais que l'accident dans l'océan indien est servenu quelques semaines à peine après l'accident dans l'océan atlantique "avec un Airbus 447". Les médias et surtout la presse générale, trop souvent s'expriment avec autorité en faisant comprendre qu'ils ne savent pas de quoi il s'agît.

Added: 2009-06-30 - By: jjdupuy@hotmail.com

Monsieur, Je ne peux être que de votre avis, et vous félicite sur l'extrême clarté de vos propos. Vous dire également, que certains internautes, heureusement ils en restent encore quelqu'uns ont une confiance absolue dans ce moyen de transport qui est l'avion. Pensez-vous une seule seconde que les internautes spécialistes en bavardage aeéronautique diront un seul mot des plus de 300 morts balancés contre les glissières de sécurité cet été....mais non ils continueront a bavasser devant leurs écrans anonymes en picolant bières et autres alcools. Bien respectueusement

C'est attristant pour ce projet sympathique, qui m'avait semblé moins imprudent que le beau paquebot du ciel d'Airbus. Sans doute ont-ils voulu aller trop vite, "en faire trop" et trop vite... C'est arrivé à d'autres. Cela dit en effet, cette fois les retards imprévus ne seront pas trop pénibles à gérer... ;-)) Chance dans la malchance.

Bonjour, entendu, hier, sur RFI, cette information, que je connaissais déjà, mais sous une forme qui me laisse un peu pantois ! le DC de ce malheureux CDB du vol Continental Bruxelle New-York, c'est vrai que c'est dramatique, il n'avait que 61 ans et je pense à sa famille, mais le journaliste a décrit l' "incident" à peu de chose prés dans ces termes : "catastrophe évitée de justesse, un Commandant de Bord meurt aux commandes de son avion, le copilote aidé d'un pilote qui se trouvait en cabine, GP je présume, a réussi à poser le 777 sans que les passagers ne se rendent compte de rien, ces derniers sont indemnes, je rêve, alors à bord des avions il n'y a qu'un pilote, à droite il y a un "vague aide" qui a réussi à poser le 777, mais ce sont des pilotes, Bon Dieu qui sont parfaitement aptes à décoler, voler, atterrir en solo, les formations sont les mêmes, on espère que le pilote qui est venu aider n'était pas un pilote d'avion épendeur ! les journalistes finissent par dire n'importe quoi, un pilote qu'il soit à gauche ou à droite est un pilote, et sait piloter, "les passagers sont indemnes" ça me rappelle l'avion qui s'est collé dans l'eau tout le monde a admiré le CDB, pas un mot du copilote, ne croyez pas que j'ai une dent contre les CDB ! mais j'ai plutôt de la peine pour les copilotes qui passent pour des sous pilotes, Messieurs les PNT réagissez.

Bonjour, J’aime lire vos chroniques très intéressantes et justes. Après analyse des Airworthiness Directives, également très justifiées, j’en ai découvert une série enchaînée, qui prouvent bien la difficulté d’identification de la « vraie » source du problème….donc de sa solution technique réellement efficace. Il s’agit de l’AD2009-0012-E datant du 19 janvier 2008, succédant à la 2008-0225-E du 18 décembre 2008, qui elle-même succédait à l’AD 2008-0203-E du 19 novembre 2008. La première phrase de la raison est source de fort questionnement : « An A330 aircraft experienced a sudden nose down order while in cruise ». Quelques phrases plus loin, on retrouve : “This abnormal behaviour of the ADR1 led to several consequences such as injustified stall and over speed warnings,…” Vous reportiez le 5 juin 2009 : « Que sait-on au juste pour l’instant ? Que l’épave est à peu près localisée, que l’A330-200 traversait bien une zone très agitée, typiquement équatoriale, et que les vitesses mesurées étaient incohérentes. » Ce ne sont que des citations techniques réalistes que je laisse à votre analyse. Cordialement, Guy Aurouze

Added: 2009-06-02 - By: Claude Boumal

Bonjour Pierre, J'avais un autre chiffre, plus élevé, concernant les victimes en 2008. S'agirait-il du nmbre de victimes d'accidents impliquant des vols réguliers seuls? Bien à toi, Claude

Added: 2009-06-02 - By: LIGNE BLEUE DES VOSGES

L\'heure est à la compassion pour tous les passagers et membres d\'équipage disparus, leurs familles et toute la communauté aéronautique française. AIR FRANCE reste une des compagnies les plus sûres du monde. Après le recueillement, il appartiendra aux autorités et aux véritables experts de tenter d\'expliciter les causes de ce drame. Votre papier du jour est parfait merci et soutenons autant que faire ce peut tous ceux qui sont dans la tristesse.

Pourquoi on en parle tous autant que ça? "La presse décolle" nous a dit le Canard Enchainé cette semaine. C'est d'abord un sujet triste mais aussi un sujet technique très intéressant, Surtout pour les passionnés de Navigation Maritime et Aérienne comme moi par exemple. Quand j'étais riche, j'ai même été jusqu'à passer mon brevet de Pilote Privé, c'est dire. Ceci dit tout le monde n'a pas l'aviation ou la marine, civiles ou militaires, pour premier centre d'intérêt intellectuel. Normalement la plus grande partie du bon peuple ou du monde médiatique ne s'y intéresse pas. Soudain dès Lundi le 1er Juin à midi, on ne parla plus que de "ça". Pourquoi? Je n'ai rien vu et l'ai dit. D'autre part les experts "les plus pointus" du Monde Aéronautique, en ont vu encore moins que Florian Cartoux*, passager d'un vol Iberia qui volait non loin de l'avion disparu cette nuit-là. - Donc il ne peuvent rien de plus que faire "comme moi", c'est à dire en appeler à toutes leurs connaissances aéronautiques les plus précises pour se poser des questions et expliquer au mieux le contexte de l'évènement. Là, c'est sérieux. Ce qui l'est moins est la longue suite durant au moins trois jours, d'hypothèses et de théories plus ou moins farfelues émises par des gens qui ne savent rien de l'accident et pas beaucoup plus du fonctionnement ou du déroulement normal d'un vol transatlantique normal de n'importe quel avion de lignes. Pourquoi toute cette émotion? Au Brésil ils sont consternés parce que leur Aéronavale a parlé trop vite sur ce qu'elle avait vu. Un de leurs journalistes a même dit: -"Nous sommes ridicules". Non, ils ne sont pas ridicules! Ils ont vu ce qu'ils s'attendaient à voir en étant sous la très forte pression de l'émotion et de leur hiérarchie, tout simplement. On leur a demandé de voir le plus tôt possible des épaves d'avion. Il ne faut pas oublier que les 2/3 des victimes sont des Brésiliens. "Localement", c'est très durement ressenti comme en France. (il y a aussi 2 Belges, une vingtaine d'Allemands, 68 Français, un Américain et... je ne sais plus... des "divers") Ils ont fait trop vite en "voyant" ce qu'on leur demandait de voir", les militaires du Brésil. Quiconque n'a jamais navigué ne peut pas (du tout) se rendre compte de l'immensité des surfaces concernées. Un Airbus 330, ce n'est rien de plus face à cette immensité qu'un "petit tas" d'aluminium et de matériaux composites. Quand il s'est "éclaté" en plein ciel, vous pouvez vous douter, rien ne sera facile. Voilà une réalité très difficile. Jeudi soir j'étais chez une amie qui nous invitait à dîner et le compagnon de cette amie est un "psy". A table, l'un de nous a demandé: -"Pourquoi on en parle tant que ça?" Bonne question à laquelle il a su répondre: Pour ses explications ce "psy" a commencé par nous dire: -"Lundi à midi ça m'a pris aux tripes, car avant de "commencer médecine" j'ai été steward pendant un an chez UTA. Les navigants d'aujourd'hui, ça doit leur serrer l'estomac." Ben oui... BFM-TV a montré un aviateur Américain présent à la cathédrale de Paris, il ne disait pas autre chose. Il m'a alors demandé de parler de l'Océan qui est tellement grand que probablement personne n'a rien vu, tout bêtement. Qui va savoir? Pour être à peu près sûr qu'aucun marin n'a rien vu, il faut attendre que tous les navires faisant route en Atlantique Equatoriale dimanche dernier, soient arrivés à quai, et cela n'en dira peut-être pas beaucoup au BEA... Les proches des victimes en sont probablement mortifiés. Certains vont être encore plus en colère, si jamais ils ont l'impression qu'on s'est moqué d'eux. Le premier problème c'est qu'en haute mer en général, il n'y a pas de témoins. Chaque jour que Dieu fait, des centaines de navires traversent l'Atlantique Nord dans les deux sens, sur des routes voisines. Je l'ai fait, c'est si grand qu'on ne voit qu'un seul navire par traversée en général, trois au maximum. (c'est statistique) J'ai aussi fait deux traversées Est-Ouest de l'Océan Pacifique, c'est 38 jours de mer et on ne rencontre personne en général. Vous êtes tous les jours absolument sûr en traçant sur la carte canevas (avec le seul cadre longitude latitude) un cercle de 500 km de rayon autour de vous: il n'y a Personne! Peut-être un sous-marin nucléaire lanceur d'engins passe-t-il benoîtement et silencieusement à 500 m sous vos pieds, en faisant route à 5 noeuds, c'est tout. Mais personne ne le saura peut-être. Si par hasard il a entendu votre hélice, il s'éloignera: "Courage, fuyons"! L'Océan c'est d'abord la solitude. Une autre réalité difficile est le fait que ces gens se sont probablement retrouvés en moins d'une minute, toutes et tous projetés dans un ciel à la météo agitée, soudain dans le vide par -55°C, à 900 km/h et à 10 km de hauteur au dessus d'un Océan à la surface infinie... Et bien cela nous fait tous peur, une peur bleue! Même en n'étant pas concerné, se trouvant en ce moment même sur le plancher des vaches, à zéro km/h et 21°C, avec la pression atmosphérique qu'il nous faut... C'est psychologique: Nous savons tous implicitement (au plus profond de nous-mêmes) que notre vie, c'est d'abord et avant TOUT, le maintien des conditions de pression, de gaz et de température, pour le fonctionnement de la fragile machine qu'est notre corps. On a inconsciemment la frousse que ces conditions ne soient plus réunies, ce qui n'est pas normalement possible. Mais... Quand on prend l'avion ça devient possible, et ça arrive parfois, par hasard ou par méchanceté. Nous y sommes toutes et tous TRES sensibles, car c'est une base de notre instinct de conservation, tout simplement. C'est pourquoi on en parle beaucoup en ce moment. En parler, ça rassure la partie la plus profonde des "logiciels" qui tournent dans notre tête, en "tâche de fond" disent les programmeurs. Il ne faut jamais perdre de vue le fait suivant: Les hommes et les femmes ont conçu les systèmes informatiques à l'image de comment "ça marche" dans notre tête. On ne saurait s'écarter de cela, c'est notre limite. C'est aussi dit dans la Bible: -"Dieu a créé l'homme à son image..." Voila pourquoi le monde médiatique s'agite et qu'on a tendance à les écouter, même en sachant que cette fois, personne ne sait rien! Peut-être plus tard, on en saura un peu plus, mais ce n'est pas évident: Dès lundi je me suis dit: "Emmerdement et drame maximum". On y est. Quand le porte-conteneurs François Vieljeux a fait son terrible et brutal naufrage au large du Portugal en Février 1979, il y avait des débris flottants de toutes les tailles sur des centaines de mètres. Le lendemain il n'y avait presque plus rien. 3 jours plus tard, on a trouvé seulement des petites pièces de la belle marqueterie du salon des officiers sur une plage au Portugal. J'y pense pour avoir navigué à bord d'un navire frère de cette série de 12 magnifiques cargos. Vous imaginez un peu, un avion entre le Brésil et le Sénégal? ("chuté" de 10 000 m à 900 km/h de surcroît par très mauvais temps) Si on ne retrouve RIEN comme pour le 747 d'Air India en 1992 loin à l'Est au large de Madagascar, ce ne sera pas étonnant. Et ça c'est encore plus triste. Bon week-end - Bien navicalement - un marin

Added: 2009-06-03 - By: georges.france@wanadoo.fr

Mon cher Pierre, tu sais toute l'estime que je je porte aux journalistes, et en particulier à toi-même. J'en profite pour voler à leur secours - si besoin était ! - bien que n'étant pas moi-même membre de ctte estimable corporation. Lorsque tu dis : "on évoquait la piste de la foudre ", il me semble que pour une fois, les journalistes, ou certains qui s'arrogent ce titre, n'ont fait que reprendre une explication avancée dès l'origine par Air France. Il n'en reste pas moins que la prudence est de mise, et que malheureusement nos " grands " media(s) n'auront pas forcément le recul nécessaire pour commenter l'évolution de l'enquête. Amicalement.

Curieusement, il semblerait que ce soutien raffiché de Gates au F-35 n'en soit pas vraiment un, puisque la commande de 30 avions en FY10 était prévue dès fin 2006 par le bureau programme. Et l'objectif du plan quinquennal (513 appareils) semble plutôt avoir été revu à la baisse, d'une grosse douzaine d'appareils. Seule promesse de Gates: celle que de nouveaux appareils d'essais viendront grossir le programme de test.

Je pense qu'au lieu de créer une nouvelle classe, Air France aurait été mieux inspirée de travailler sur les prestations fournies sur les classes actuelles, car hormis les sièges, le reste est tout de même d'un niveau non satisfaisant.

Lufthansa, sur ce dossier, a négocié avec une stratégie claire : Le coeur de l'Europe est une zone d'influence et un marché qu'elle veut contrôler. La prise de contrôle de Swiss et maintenant d'Austrian avec les compagnies partenaires au sein de Star Alliance comme LOT ou SAS, BMI et la création ex-abrupto, de Luftansa Italia montre qu'elle a construit une stratégie face à AF/KL sur le continent européen. Pour Austrian, qui est une belle compagnie, qui a su au fil des années se développer avec un réseau international ciblé : Amérique du Nord et Asie: Australie 130 destinations en propre ou code share dans 66 pays avec une forte et historique implantation dans les pays d'Europe Orientale et ex Union Soviétique, est un apport intéressant pour le Groupe Lufthansa. Mais l'arrivée d'Austrian dans le Groupe LH après Swiss avec laquelle elle entretenait des liens techniques de coopération (entretien flotte/formation navigants) va se traduire par un plan de restructuration drastique. Certes la flotte est disparate et va subir des coupes, mais sans doute des doublons en lignes long-courrier et moyen courrier vont en faire les frais. Au travers de ce dossier, contrairement aux discours libéraux un peu passés de mode, on peut constater que les Etats interviennent dans le sauvetage de leurs compagnies nationales. Pour LH l'investissement est relativement faible. Les personnels d'Austrian qui préféraient le Groupe AF/KL car non directement en concurrence en terme de plateformes, pourront dans quelques mois juger car le triangle des plateformes Munich Zurich Vienne se tient dans un mouchoir de poche (250/400 km). L'affaire se fera sauf si la Comission Européenne y trouvait à redire. La consolidation en Europe est en cours mais bientôt terminée pour les compagnies qui comptent, demain ce sera au tour des low costs d'absorber certains de leurs concurrents génants sur leur créneau.

Il est intéressant de voir l'évolution du discours et du pragmatisme chez Lufthansa. Dans un passé asssez récent, le prédecesseur de Monsieur Mayrhuber raillait la croissance externe disant que les accords commerciaux suffisaient. Puis fort de l'expérience d'AF/KL, le successeur investit mais dans des compagnies secondaires tissant sa toile en Europe. Si certains disent qu'il ne saurait y avoir de Yalta de l'aérien en Europe, force est de constater que c'est pourtant le cas. Lufthansa a solidement constitué un bloc continental et pris pied en GBI avec BMI craignant de voir AF/KL étendre sa toile d'alliance et de participations. LH a toujours agit avec pragmatisme. Qui se souvient que faute d'extension de l'aéroport de Francfort, voici plus de 15 ans LH avait pris une participation dans CARGOLUX non pour développer son activité fret mais pour pouvoir se servir de l'aéroport de Luxembourg pour aéroport de proximité dans la perspective d'une éventuelle saturation des infrastructures aéroportuaires. Il en va de même avec les actuelles prises de participation : Zurich et demain Vienne seront les aéroports régionaux de LH pour certains trafics et de rabattage sur le hub de Francfort pour les longs courriers. A noter qu'à ce jour LH n'a pas de participation significative dans une grande compagnie internationale. BA elle a clairement fixé le cap à l'international y compris dans sa stratégie de fusion avec IB, ce n'est pas le marché espagnol ou les liaisons intra-européennes d'IB qui l'intéresse mais le réseau long courrier et en particulier centre et sud américain.

Quelques remarques : la trésorerie étant la différence entre le fond de roulement et le besoin en fond de roulement, elle n'est pas la résultante des profits ou résultat net. De fait, une trésorerie positive de plusieurs Mds d'€ ne signifie pas que cet argent peut être affecté à des dépenses d'investissments, d'acquisitions ou autres. Simplement, il s'agit de souligner que les comptes en banques d'Airbus sont dans le vert. Mais l'argent circule entre encaissement clients et décaissement fournisseurs (par exemple), ce flot entraine un état positif à l'instant t, d'où la trésorerie positive. Egalement, Airbus affiche un résultat net de 1,79 Mds €, ce qui ne signifie pas obligatoirement rabais commercial... Pour cela il faut comparer les ventes avec le chiffre d'affaires. Le résultat peut être en recul car des provisions sont prises (A380 ou autres), la productivité a baissé, etc.... Par ailleurs, notons qu'Airbus dégage 1,79 Mds de bénéfices, là ou le groupe EADS n'en dégage que 1,57 soit un résultat négatif sur l'ensemble des autres activités et filiales EADS hors Airbus...

Added: 2009-03-10 - By: jjacolo

EADS est une formidable reussite . Souvenons nousde l'année où ne fut vendu qu'un seul A300 !!! Les turbulences actuelles ne sont qu'une crise de croissance et avec Gallois , il ya un pilote dans l'avion qui pense à autre chose qu'à ses stock- options.

Etonnantes affirmations des avionneurs quand on sait qu'AIRBUS, après avoir annoncé une non augmentation des cadences A320 (le plus gros pourvoyeur en nombre d'appareils), diminue son plan de production de 36 à 34 A320 par mois, des rumeurs parlant à terme de 30 appareils.

Added: 2009-02-24 - By: Robert Espérou

Rendez vous à la fin décembre. Airbus et Boeing auront rouvé la justesse de leurs prévisions et ça n'empêchera pas Bisagnani de continuer à pérorer.

Added: 2009-02-24 - By: LIGNE BLEUE DES VOSGES

Un journaliste doit vérifier ses sources, c'est le b a ba du métier sinon il a tôt fait d'être remercié. Chacun peut apprécier la qualité professionnel de ce site et de cette tribune quotidienne. Quant à Mr BISIGNANI, porte parole de IATA il veut nous faire croire à l'apocalypse du secteur en médiatisant ses déclarations dans les enceintes appropriées. Certes les chiffres montrent semaine après semaine que le marché mondial est affecté à commencer par le fret. Mais fort de l'expérience du début des années 90, les compagnies ont appris à gérer leurs plans de renouvellement de flotte avec des possibilités de report ou d'échange de type d'appareils etc. Personne ne peut dire de quoi l'année 2009 sera faite mais il est certain que les compagnies, ne serait ce que pour ne pas être pénalisées par des surcoûts carburant, écologique etc, prendront globalement livraisons de la majorité de leurs appareils cette année. Votre calcul est donc jste à quelques unités près. Il est également exact que de grosses commandes proviennent des low costs qui ne sont pas membres de IATA. Enfin, la déclaration enflammée de Mr BISIGNANI, ex président d'Alitalia, a été peut être comme un signal pour préfigurer d'éventuelles demandes d'aides conjoncturelles publiques faites par telle ou telle compagnie à son gouvernement mettant en avant les risques et les répercussions sur l'emploi de la construction aéronautique et les sous-traitants. Wait and see

Bonjour Pierre, voici le thème de ton prochain livre : expliquer en 100 pages (105 au maximum) comment on peut en arriver à payer un hélicoptère plus de 500 millions de dollars ! les postes de dépense, la réalité des coûts directs et indirects etc. Remise du manuscrit avant Noel 2009. Merci !

Je vous cite : "Si la Ville Rose entretient soigneusement la mémoire de ses grands anciens et celle des avions qui ont traversé son ciel au fil des temps..." Pas certain qu'on soit dans la même ville rose, car cela fait trente ans que des associations se battent et demandent la création d'un Musée Aéronautique digne de Toulouse (depuis quelques années plus visible sous le nom Aéroscopia). Et trente ans que ces associations (rassemblées sous la bannière de l'association "Terre d'Envol") poursuivent leur travail dans l'indifférence générale ! Des milliers de maquettes et de documents historiques à l'Aérothèque, plus de 70 avions aux Ailes Anciennes Toulouse, des centaines de pièces Concorde chez Cap Avenir Concorde, etc... (les citer toutes serrait fastidieux) Tous ces bénévoles font un travail remarquable qui tranche tous les jours avec l'indifférence de nos décideurs locaux. Très regrettable quand on se revendique "Capitale Aéronautique Européenne"... N'oubliez pas de rendre hommage à tous ces bénévoles...

Added: 2009-02-02 - By: Robert Espérou

Oui, mais c'est de Filton qu' a décollé le Brabazon 1.

Ben oui ! Agaçant tout de même que la vision de la réalité vienne toujours de l'extérieur.

Added: 2009-02-11 - By: Jacques Latini

Il y a de quoi s'arracher les cheveux effectivement ! l'A400 devient une véritable Arlésienne et tout ça pour un moteur ! l'entêtement se paye très cher !

Ok pour la tansparence. Ok pour la France et son goût du secret (du mensonge ?) Objectivement, il y a quand même une petite différence : dans un cas l'équipage est là pour témoigner, dans l'autre, 2 équipages ont disparu. Pour une fois, je comprends la prudence du BEA. En outre, pour Perpignan, on connaîtra la "vérité vraie" car 3 pays sont concernés.

Added: 2009-02-09 - By: Jacques Latini

C'est l'une des vertu américaine et ce depuis bien longtemps, la transparence ! le direct, même si cela tourne à l'échec !

Imaginez tous ces anglophones privés du mot "pomme" ou "fenêtres"... dur quand même, non ?

À l'attention de Gérard Desbois qui affirme : "Vouloir développer un nouvel avion et un nouveau moteur simultanément est un pari totalement déraisonnable et qui démontre bien à quel point la "technique" a été complètement zappée des considérations de planning. Tous ceux qui ont un peu suivi l'histoire de l'aéronautique depuis 1930 le savent bien"… Rappelons tout de même que Boeing a sorti son B777 en temps et en heure, alors qu’il s’agit de son premier avion totalement nouveau depuis le B747 soit 20 ans plus tôt (lui-même dérivé d’un programme militaire, le C5 Galaxy, donc finalement pas totalement nouveau lui même…) : Nouveau diamètre de fuselage, CDVE (commandes de vol électriques) ce qui fut pour Boeing une nouveauté, et surtout nouveau moteur, de la classe des 40 tonnes de poussée, pari oh combien ambitieux en 1990 ! Et tout a marché, très bien marché même, et techniquement, et commercialement ! Souvenons nous également du Rafale qui fut un programme nouveau, tant pour la cellule que pour le moteur, et qui n’est pas un fiasco technique que je sache, c’est un bon avion (pour l’aspect commercial, l’avenir proche dira si la France parvient à l’exporter, souhaitons lui bon vol). En conclusion il ne faut donc pas invoquer la nouveauté complète dans ce « fiasco » que décrit Pierre, mais plutôt l’incapacité (peut être légitime ?) de faire travailler ensemble autant d’acteurs sur un même programme avec, qui plus est, des contraintes contradictoires selon les pays clients. Quand on voit qu’une même société (Airbus) a du mal à faire travailler ensemble ses différents sites (cf. l’A380), on peut imaginer que ce n’est pas facile pour des sociétés différentes, de pays différents ! Un peu d’espoir chers amis, un peu de patience, il volera cet avion, regardez l’Eurofighter et le Gripen qui ont eu bien des difficultés lors de leur mise au point (cf. le crash de plusieurs prototypes), et finalement ils sont en opération. La volonté politique est là, le financement est là, les compétences sont là, on y arrivera, on a même réussi à faire le Concorde avec les anglais, ce dont tous les ingénieurs de l’époque se souviennent en termes de difficultés… Bien entendu il ne faudrait pas "pousser le bouchon trop loin" ! Confiance ….

Added: 2009-01-15 - By: Gilles

Et encore, publiquement, on ne parle souvent que du moteur, mais appliquer les contraintes civiles à un avion destiné à un usage militaire ont leur lot de conséquences dans d'autres domaines de l'avion. J'ai ouï dire que les développements avioniques n'étaient pas vraiment à la fête non plus...

Added: 2009-01-14 - By: Dominique

Peut-être l'A400M va-t-il redevenir un jet, ce qu'il était dans les premières études de faisabilité....

Added: 2009-01-12 - By: Gérard DESBOIS

Pierre Je te rassure tout de suite, tant qu'on n'aura pas tout sous-traité en Inde ou ailleurs, tant qu'on gardera nos cerveaux d'expérience dans notre belle boutique, on continuera à faire de bons avions. En revanche vouloir développer un nouvel avion et un nouveau moteur simultanément est un pari totalement déraisonnable et qui démontre bien à quel point la "technique" a été complétement zappée des considérations de planning. Tous ceux qui ont un peu suivi l'histoire de l'aéronautique depuis 1930 le savent bien. C'est peut-être un peu cette connaissance qui manque à nos grand décideurs... "Tout celui qui ignore l'histoire est condamné à la revivre...". Et puis un avion, c'est peut-être un peu plus compliqué qu'un autocuiseur, non? D'où sans doute des "process" d'aboutissement qui devraient être reconsidérés toute utopie calendaire mise à part... En fait, je me demande si actionnaire et technique ne seraient pas définitivement antinomiques ??

Added: 2009-01-12 - By: LightWeight

Les US sont restés sur la formule quadriréacteur depuis le C141. Il ont retenu la formule C17 pour son efficacité au début des années 80, nous inspirant peu-être les premiers dessins du projet ATF futur A400. Nous sommes passé à l' hélice depuis, mais ce n' était pas nécessaire pour décoller court, comme l' a démontré le C17. Le CFM-56 ou V2500 suffisait, avec de grosses économies à la clé, comme l' avait fait Douglas en choisissant le réacteur P&W du 757 pour son C17. Il est vrai que nous ne sommes pas aussi pragmatiques qu' outre-atlantique...

Ce journaliste est peut-être proche de la retraite et n'a t il plus le goût ou la motivation de se renseigner avant d'écrire un papier d'humeur. Certes ne sait il pas que les entreprises du secteur public en France deviennent des oiseaux rares et sont désormais des sujets de thèse. La performance de certains secteurs européens, et en particulier français, de pointe restent un irritant pour certains américains qui sont toujours ultra-libéraux à l'export mais protectionnistes à l'import. Ils ne digèrent toujours pas qu'AIRBUS et EADS soient des entreprises d'excellence face à BOEING qui aurait sans doute, d'après ce journaliste, dû rester la seule entreprise de construction aéronautique du monde. A propos, les derniers mois ne nous ont ils pas réservé quelques surprises aux Etats Unis même où l'Etat Fédéral a renfloué massivement certains secteurs financiers ou de l'immobilier et l'appel au secours des constructeurs automobiles américains ne s'assimile t il pas à une aide d'Etat comme on dit dans notre jargon communautaire européen. Donc, il est urgent que ce cher confrère vienne visiter Midi Pyrénées, son industrie, ces centres de recherches, et pourquoi pas profiter de sa visite pour déguster un Jurançon, du foie gras, quelques magrets de canard et un peu de roquefort pour finir; Il serait au moins mieux informé à la source et joindrait l'utile à l'agréable tout en sachant où se trouve TOULOUSE et sa région. Sans rancune aucune pour ce journaliste qui a voulu faire un coup d'éclat alors que ce n'est qu'un coup d'épée dans l'eau. Sa comparaison déplacée entre Gasprom et EADS/AIRBUS n' impacte que la réputation de son journal.

Totalement d'accord avec vous. Le pilote reste définitivement le capteur qui n'a pas été inventé ! Antoine Meunier

De nombreux lecteurs nous ont demandé la composition de l'équipage du vol 1549 de US Airways, chacun d'eux ayant de très grands mérites. -commandant de bord: Chesley B. Sullenberger; - premier officier: Jeffrey B. Skiles. Rarement mentionné (à tort), il a 49 ans et compte plus de 15.600 heures de vol; -PNC: Sheila Dail, Doreen Welsh et Donna Dent.

Added: 2007-06-29 - By: Leveque rene

Heureux de savoir que Charles de Gaulle n'est, ou ne sera plus un embouteillage monstre. Atlanta est le plus facile a naviguer, a mon avis. Et c'est le moment d'investir dans les aeroports a venir.

Great show but what about the First Officer? I am sure he was very busy too! Who is he?

Bonjour Pierre , meilleurs voeux pour 2009 ainsi qu'a tous vos lecteurs.Merci pour ces chroniques toujours pertinentes. Quel travail !!! A quand une réflexion sur l'évolution de la redevance aéroportuaire par ADP qui annoncerait une augmentation de 25% sur les vols intérieurs et de 29% sur les longs courriers ? (ref Synthèse Presse du GIFAS du 7 Janvier). Est-ce pour favoriser l'usage du train qui intéresse le groupe AIR FRANCE, dirai-je cyniquement ?? Il est intéressant de noter le poids que la redevance, si c'est la même chose que les tickets appellent taxes aéroportuaires, fait peser sur le prix du voyage. Et j'omettrai de parler des fameux tickets primes qui, avec la valeur des taxes aéroportuaires, reviennent au "bénéficiaire" à un prix proche de celui du billet de compagnies concurrentes.

Added: 2009-01-08 - By: ALAIN GARCIA

Bonjour Pierre , meilleurs voeux pour 2009 ainsi qu'a tous vos lecteurs.Merci pour ces chroniques toujours pertinentes. Quel travail !!! A quand une réflexion sur l'évolution de la redevance aéroportuaire par ADP qui annoncerait une augmentation de 25% sur les vols intérieurs et de 29% sur les longs courriers ? (ref Synthèse Presse du GIFAS du 7 Janvier). Est-ce pour favoriser l'usage du train qui intéresse le groupe AIR FRANCE, dirai-je cyniquement ?? Il est intéressant de noter le poids que la redevance, si c'est la même chose que les tickets appellent taxes aéroportuaires, fait peser sur le prix du voyage. Et j'omettrai de parler des fameux tickets primes qui, avec la valeur des taxes aéroportuaires, reviennent au "bénéficiaire" à un prix proche de celui du billet de compagnies concurrentes.

Tout d'abord meilleurs voeux de paix et de santé économique et personnelle pour tous les lecteurs et en particulier à Pierre SPARACCO qui garde un optimiste et une lucidité dans un monde aérien perturbé. La chronique du jour montre que comme dans d'autres domaines, les experts, les savants, les spécialistes sans oublier les sondeurs, etc... méritent de pondérer leurs chroniques ou conseils. Quand aux groupes de défense des intérêts (bien compris) ils agissent dans le cadre de leur mandat : la défense des intérêts de leurs mandants pour faire parfois pleurer dans les chaumières. L'avantage de l'OACI, organisme neutre et spécialisé, il collecte les données chiffrées et les répercutent brute de fonderie. Il les analyse sans porter de jugement de valeur mais de façon factuelle. L'euphorie n'est pas encore de retour mais l'aérien n'est pas encore mort loin s'en faut. Cependant la part des nouveaux modèles, sous réserve qu'ils respectent les règles, ne peuvent plus être négligés. Les low costs sont installés aux côtés des compagnies régulières. Elles ont remplacées les compagnies charter qui progressivement s'étaient affranchies des contraintes pour devenir des compagnies régulières au début des années 90 en particulier en France sur des segments de marché comme les DOM par exemple. Rester optimiste et lucide, s'adapter en temps réel sans jamais être amnésique sur les succès ou erreurs du passé. Bon vol 2009

Bonjour, Il a été dit mais vous ne le dites pas que Xavier Thiry avait coupé sa radio.....erreur impardonnable... Merci pour vos qualités ! Bonne année

Il est clair que l'A380 est sorti du Guinness des retards car les pretendants a la couronne (d'epines) furent nombreux ici et la... Meilleurs voeux pour 2009-2010 donc, puisque Anne Bradstreet sera encore en exergue dans 12 mois!

J'avoue n'avoir jamais compris la position d'Air France au sujet des subventions - et je trouve assez curieux qu'un commentateur aussi autorisé que M.Sparaco se fasse l'écho des informations erronées et tendancieuses propagées par la compagnie nationale à ce sujet. Soyons clairs : ces pratiques ne concernent pas toutes les low-cost, mais une seule d'entre elles, Ryanair ; ce en raison du réseau de la compagnie irlandaise, qui dessert des aéroports secondaires voire tertiaires ou personne d'autre ne se pose. J'imagine mal la région Ile-de-France ou Aéroports de Paris donner de l'argent à EasyJet ou Vueling pour que ces compagnies se posent à CDG ! Quant aux pratiques de Ryanair, qu'est-ce qu'Air France peut bien avoir à dire à ce sujet ? Si la compagnie nationale décidait de desservir Londres-Carcassonne, Londres-Limoges ou Dublin-Bergerac, elle obtiendrait exactement les mêmes subventions que Ryanair ; ce n'est pas son modèle, très bien - mais qu'elle se dispense de juger et critiquer des pratiques qui ne la concerne en rien.

Added: 2008-12-17 - By: LIGNE BLEUE DES VOSGES

Encore une analyse tout à fait pertinente qu'il faut cependant légèrement nuancer. Le modèle low cost a explosé sur le marché européen en particulier sur des destinations hautement touristiques. Ryanair n'hésite pas à faire le siège auprès de tous les décideurs locaux et régionaux faisant miroiter des flots de touristes ou de nouveaux résidents secondaires anglo-saxons. Quand les régions ne "crachent plus au bassinet", Ryanair ferme purement et simplement les lignes comme cela vient d'être le cas en Espagne. Il n'en reste pas moins vrai que comme dans le transport aérien régulier européen, il restera à terme 3 voire 4/5 compagnies low cost majeures en Europe. Il est assez comique de voir que pendant plus de 3/4 ans les principales compagnies, et leurs dirigeants à commencer par ceux d'AIR FRANCE à l'exception de quelques uns qui eux avaient clairement vu le danger, ont pris de haut ce nouveau type de transport aérien en le catalogant comme quantité négligeable alors que le modèle était connu sur le marché américain. Mr O'Leary se comporte comme un corsaire. Sabre au clair il fustige tout ce qui ne bouge pas comme lui et sa pensée débordante. Sa pub est en fait sa communication permanente. Pour se faire entendre de façon respectable il a initialisé avec certains de ses confrères une association européenne, histoire de ne pas laisser le champ libre à Bruxelles qui s'intéressait un peu trop à son interprétation ultra-libérale des règles communautaires. Sa volonté de prise de contrôle d'AER LINGUS est de devenir le seul et officiel transporteur irlandais. Il se fait le chantre de la défense du consommateur. Il oublie de publier des tarifs tout compris pour ne faire miroiter que le billet à 1 euro. La crise économique actuelle peut avoir des effets d'ajustement sur toutes, compagnies régulières comme low costs. L'avenir à court et moyen terme nous le dira.

La comédia delle arte aero continue au-delà des Alpes. Plus le temps passe et plus ce roman feuilleton avec ces apparitions et disparitions, les portes qui claquent, les cavalieri qui se transforment en chevaliers blancs etles étendards qui flottent n'arrangent pas la renaissance de la compagnie transalpine quelle que soit le nom retenue. Quelques enseignements pourront être tirés à l'issue de cette histoire aérienne abracadabrantesque : 1 les pays européens restent attachés à leur pavillon national. Même si des cessions ou regroupement dans le cadre de la consolidation se font, les pays exigent le maintien de couleurs ou des symboles propres (cf on voit mal le bonnet prygien remplacer la couronne de la reine des Pays Bas sur l'empenage des avions de KLM) 2 le transport aérien interieur est confronté à la concurrence du train à grande vitesse pour les pays dont la superficie le justifie 3 les règles de concurrence européennes évoluent en fonction de la météo économique (cf la dérogation aux sacro-saints et surréalistes critères d'équilibre des déficits publics dès que tous les pays plongent dans la crise actuelle) 4 un investissement ou prise de participation ne résout rien a priori. Seule une stratégie industrielle cohérente (choix de flotte, de points hubs, de dessertes, de rationnalisation des implantations commerciales et des politiques commerciales) de Groupe peut apporter un développement dans l'intérêt de toutes les parties. A trop tarder, on peut parfois se faire doubler.

Added: 2008-12-12 - By: jl. baroux

Cette analyse est comme toujours impeccable. Je pens equ'il faut également prendre en compte la culture romaine qui fait que "Rome est dans Rome" et que par conséquent elle est au-dessus de l'Italie et donc du marché italien. L'axe Rome-Paris-Amsterdam est à mon sens bien supérieur à un axe Milan-Zurich-Francfort... et encore, je ne suis sur de rien.

En cette période de l'année, à la veille des voeux et du champagne même si le verre n'est qu'à moitié plein, il faut rester prudent mais ne pas sombrer dans la déprime ambiante. Certes les chiffres du fret ne sont pas bons mais la tendance semblait s'amorcer depuis plusieurs mois : le contexte économique mondial et le ralentissement de la demande de biens de consommation, les surcharges carburant, la hausse du kérosène, les taxes diverses et les effets des conférences sur l'environnement ainsi que la médiatisation des effets anti-écologiques sur la planète du transport de fret par avion ont une incidence certaine sur ce secteur. Concernant le trafic passager, le tassement est diversement ressenti par les compagnies en fonction de leurs marchés naturels et de la répartition de leurs réseaux. Le transport aérien est volatil (mais en hiver certains volatiles migrent vers d'autres zones plus tempérées dans l'attente des beaux jours qui reviendront). Il estaussi susceptible d'attraper la grippe (parfois asiatique) mais il rebondit toujours malgré le contexte géopolitique, économique, heureusement, car il fait encore un peu rêver.

Les USA n' onr rien changé à leur tactique qui consiste à s' impliquer au maximum dans ce que fait le reste du monde par la qualité de leurs équipements, de leurs moteurs, etc... L' Europe s' en inspire depuis peu avec sa contribution au SuperJet100 russe. Mais les chinois, comme les Brésiliens, les Canadiens, achètent tous ces équipements en dollars; ils ne peuvent casser les prix grâce à eux qui représentent la moitié environ du prix d' un avion . Si leurs cellules ne sont pas plus performantes (en poids et traînée) que ce qui existe déjà, il ne pourront vraiment attirer le client extérieur, surtout s' ils veulent faire une bonne marge uniquement au moyen du seul coût des cellules, sauf à faire du dumping (gare à l' OMC)...

A force de tergiverser depuis des mois , le dossier Alitalia se trouve maintenant confronter à une vraie réalité. Lufthansa en créant de toute pièce une filiale, implantée sur l'aéroport économique de référence Milan sur un trafic moyen courrier (choix des avions) à ses conditions économiques, sociales et sur des axes qui ne sont pas neutres pour le lancement (Paris/Barcelone) mais très rapidement suivi par d'autres destinations européennes montre que LH a fait ses vrais choix d'arbitrage sans plus attendre les soubresauts de l'ex ALITALIA. Monsieur Berlusconi aura peut être sauvé le pavillon politique mais pas les meubles et ses amis de la Ligue du Nord auront gagné la bataille de Milan. Ce qu'ils voulaient depuis l'origine. Beau sujet d'étude pour un futur master de statégie aérienne dans une université européenne. Le Président de Lufthansa est un pragmatique. En quelques mois, et si tout se réalise sans anicroche, il aura pris le contrôle de Brussels et d' Austrian, créé la filiale italienne et disposera sur le continent de 5 hubs principaux ou secondaires sans que cela lui coûte beaucoup...Pour l'international, il dispose des coopérations de STAR, et sur le continent européen, il fait de la croissance externe. La bataille européenne va donc bien se jouer en priorité entre AF/KL et LH, BA étant, semble t il, impacté par la crise et ses conséquences sur ses axes naturels de trafic Nord américain et le rapprochement BA/IB qui prend plus de temps que prévu. A suivre ....

Un instant, pour un instant seulement, je vais me faire l' avocat du diable: -Pas d' extême urgence pour remplacer les KC135..Les intrados de voilure qui sont la pièce structurale souffrant le plus, ont été remplacés il n' y a pas si longtemps, ainsi que les équipements de navigation pour leur permettre de se fondre dans le trafic civil. -Les équipements spécifiques au ravitaillement en vol sont à peu près identiques en poids et en prix. -Le prix d' une cellule et de ses moteurs est proportionnel à la masse à vide (hors promotion ou magouille). Le KC45A pèserait (à vide) près d' une fois et demie plus que le KC767(-200). Ce dernier pourrait emporter autant de carburant que le premier si ses soutes sont remplies de réservoirs supplémentaires pour décoller à 195t environ( soit 10t de moins que le 767-400), chose que ne peut faire le KC45A, limité au plein de sa seule voilure par les 235t à ne pas dépasser. - La consommation obligatoirement inférieure du KC767 lui permettrait de livrer plus de carburant à une distance donnée, en ayant décollé d' une piste de longueur comparable. La pub en question ne peut évidemment pas avoir le même regard..., cela s' appelle le commerce!!!!!... Cela n' a plus grand chose à voir avec cet assemblage compliqué, judicieux, compromis difficile, du plus faible poids possible pour rester sur la courbe croissante de l' efficacité maximale...

Votre analyse est plus qu'élogieuse mais globalement mérité pour ce triumvirat atypique. Comme lors d'une soutenance de thèse, ils mériteraient la mention avec les félicitations du jury ou cum laude mais il faut préserver leur "modestie". Leur force : la répartition des rôles et stabilité dans la durée. Qui se souvient avoir vu un Président restait plus de 12 ans. Encore un petit effort et le Prséident Spinetta égaera le record du Président historique Max Hymans. Il va falloir qu'ils s'attelent désormais à préparer la relève mais dans la douceur et sur une certaine durée. Les effets d'évolution à compter du 1.1.2009 est sans doute dans ce contexte et les dispositions statutaires le permettent. Demain ou après demain, le ou les 2/3 élus appelés à remplacer l'équipe actuel devra avoir une vision stratégique sur l'évolution du transporta aérien, avec l'évolution de la consolidation et la complexité des alliances surtout si elles sont financières. Ceux qui se sont érigés en donneurs de leçon dans le passé ont soit disparus du secteur soit sont aujourd'hui animateurs de symposium ayant oublié ce postulat de base : le transport aérien est de plus en plus gourmand en investissements dans un monde totalement irrationel : la géopolitique, les épidémies, les contre-cycles économiques sont imprévisibles à 5/7 ans échéance mini pour les commandes d'avions. Le transport aérien a bon an mal an des résultats de l'ordre de 2/3 %. Ce n'est pas un secteur avec des marges pléthoriques et les investisseurs doivent avoir un appétit mesuré dans un secteur privé, concurrentiel à outrance et mondialisé. Le meilleur investissement de diversification serait une cristallerie pour doter tout le comex d'une boule de cristal. Enfin, l'essentiel est aussi la gestion humaine des ressources humaines. Les généraux perdent la guerre lorsque les hommes (et les femmes) perdent confiance. Il en va de même pour les guerres économiques qui sont tout aussi meurtrières et pernicieuses.

Cela fait bien longtemps que je dénonce de faire fabriquer des éléments d'avions à la Chine, que dire alors de chaîne d'assemblages ! On le sait les Chinois sont d'habiles copieurs il suffit de voir ce qu'ils ont fait des MIG et autres, l'ARJ n'est que la copie du DC9 quand au projet du MA 700 ce n'est que la copie d'un Antonov !. Si aujourd'hui les constructeurs européens s'inquiètent ils auraient dû y réfléchir il y a bien longtemps !

Added: 2008-11-13 - By: Romain

Quand même, un A321 se distingue aisément d’un 757 par ses petits wingletshttp://www.aeromorning.com/image_antispam.php. Ils se ressemblent, mais de là à les confondre...

Added: 2008-11-13 - By: LightWeight

Le plagiat ne peut être que pour l' oeil parfois: Si le profane pouvait confondre l' A310 avec le B767, ce dernier pouvait faire mieux en matière de distance franchissable et de consommation bien qu' il pèse autant. Boeing avait obtenu une meilleure efficacité de l'assemblage de 80t de matériaux divers... Concorde et le TU 144 avaient une ressemblance certaine; le second allait légèrement plus vite mais un peu moins loin pour des masses comparables... Le MA60 est une version "chinoisée" de l' An-26 (on le voit sur la photo), le MA 700 peut être un avion ATRisé. Il est clair que c' est l' utilisation massive d' équipements occidentaux (moteurs essentiellement) qui permet à la chine d' arriver sur le marché, en utilisant même les outillages d' assemblage des fuselages de MD80 qu' elle a produit sous licence, dans le cas de l' ARJ21. Idem pour le SuperJet 100, trop occidentalisé pour n'être qu' un avion russe... Est-ce vraiment de l' émergence? N' est-ce pas un épanouissement, un élargissement de la "toile technique occidentale"? Si les MRJ et CSéries se font une place au soleil, ce sera d' abord parce qu' il ont pu disposer de l' efficacité de la recherche américaine condensée dans une nouvelle technologie réacteur type GTF de &W...

C'est le propre des bonnes idées : on se demande pourquoi on n'y avait pas pensé avant !

Added: 2008-11-10 - By: LIGNE BLEUE DES VOSGES

Comme quoi la jeune dame agée de 75 printemps est capable de se mettre au niveau de sa clientèle jeune née avec les nouvelles technologies. La révolution culturelle a commencé voici plusieurs années à AIR FRANCE qui progressivement a abandonné le langage du Quai pour parler celui de sa clientèle diverse et internationale. Cela explique peut être son succès de ces dernières années : Innovation et offre diversifiée. Il faudra voir à l'usage si cette expérience est concluante donc en avant pour la branchitude.

(flyintelligence.com) tout à fait d'accord : il faut relativiser les annulations de commandes étant donné les besoins énormes du marché.. Je m'inquiète plus du modèle de production de Boeing et airbus... Les deux constructeurs font preuve d'une fragilité dans leurs programmes (quid de l'A4OOM?,retards de livraisons, problème de la suply chain...) D'autres pourraient prendre de + en + des parts de marchés (Embraer, Avionneurs chinois ....)

Monsieur Pépy a omis de dire que la SNCF est en situation de monopole, que le décryptage de ses tarifs demande à l'usager (et non au client) la capacité divinatoire d'un Champollion, et que ce même usager attend avec impatience que la déréglementation abaisse notablement sa dépense moyenne de 50 euros par voyage.

Comme chaque matin ou presque, le message Aeromorning s'affiche, comme chaque matin ou presque on peut y retrouver la chronique du jour traitant du sujet aviation commerciale, comme chaque matin ou presque je n'ai plus la force de la lire, comme chaque matin ou presque je me dis qu'il serait plus intéressant de lire des sujets sur les PME, la vision industriel du tissu éuropéen, les programmes dans les cartons qui apporteront de la pérénnité à un secteur cyclique (on peut faire une prose gigantesque et itérative, les mécanismes du secteurs sont archi connus et répondent à des règles simples qu'il n'y a plus lieu d'essayer de comprendre, c'est compris depuis longtemps : un seul client mondial, et il est étatique ! les luttes d'influence faisant la réussite industrielle - très souvent nationale), Comme chaque matin, j'attends la brève qui sort de l'ordinaire comme cette info d'un bouquin-roman intéressant écrit par un ancien du CSG ou d'AE, que je me suis empressé d'acheter....

Added: 2008-10-30 - By: LIGNE BLEUE DES VOSGES

Les réunions d'experts sont toujours très intéressantes pour les néophytes. Ceux qui savent donnent doctement des leçons à la terre entière mais lorsque la conjoncture tourne, ils n'en sont pas à une contradiction et vous disent exactement le contraire de ce qu'ils ont préché dans leurs cathédrales séculières (colloques, conférences mondiales, etc...) Le Deregulation Act a fait beaucoup de dégats. Bob Crandall lui même déclarait voici quelques semaines que cela avait été préjudiciable à l'activité et, chantre de la dérégulation à l'époque, il pensait 30 ans après que la régulation avait du bon même aux Etats Unis. Certes le trafic a suivi le mouvement économique de croissance. Mais dans le même temps des tas de compagnies même les plus prestigieuses et historiques ont disparu. Il ne faut pas être sorti du MIT ou de Polytechnique pour savoir que le transport aérien a fait des efforts considérables en terme de productivité (les femmes et les hommes qui y travaillent en savent quelque chose), des progrès technologiques, contribué aux économies mondiales par les exportations tant de matériel que de technologies, etc. Tant qu'on voudra faire du transport aérien une activité à 15 % de rentabilité, on ira dans le mur. Bon an mal an, le TA gagne 2 3 voire 5, 6 %. Les investissements sont colossaux, ils se plannifient 7 à 10 ans à l'avance alors que personne ne sait de quoi sera fait le monde dans 6 mois et pendant ce temps là des "experts" continuent à glauser. Que certains demandent encore plus et plus vite comme l'accélération de l'accord de ciel ouvert UE/USA est naturel pour ceux dont le marché intérieur est fragilisé et qui réclame des hypotéthiques voies de salut sur l'international alors que le pays chantre du libéralisme à l'export mais o combien protectionniste à l'import des idées et des accords continue de freiner les ouvertures internes. Concernant les conférences internationales, cela au moins a du bon pour l'activité des lieux de conférence et le tourisme à défaut d'apporter une vision claire et objective sur l'avenir de cette activité qui peut être un formidable outil pour une noble cause : la paix et le rapprochement entre les habitants de cette planète.

Merci pour cet édito A demain

This situation emphasizes the folly of aerospace industry consolidation. If McDonnell Douglas or even Lockheed (Martin) had managed to remain viable passenger plane builders, the strike would have been short, the world wide aero industry would be healthier and more diverse.

Une précision s'impose: la SPEEA est un syndicat de "cols blancs" qui entreprendra bientôt une négociation avec la direction de Boeing. En revanche, la grève actuelle implique les "cols bleaux" membres de L'International Association of Machinists, IAM.

Added: 2008-10-08 - By: flyintelligence.com

Merci pour le focus sur la grêve chez Boeing.

Added: 2008-10-08 - By: engquist

what's wrong this this article?...Hmmm, it's the IAM machinists, not SPEEA. SPEEA is the white collar union, and their contract is up in early December, which could exacerbate the matter, further!

Snecma nous indique que la régulation électronique du TP400 est placée sous la seule responsabilité du partenaire allemand MTU Aero Engines. Dont acte.

Cher Monsieur, Concernant l'ISS, je pense que l'on pourra au moins souligner ce point : c'est qu'au cours de ces dix dernières années, un groupe de pays aura su collaborer sur un programme spatial d'envergure même si celui-ci nous a, il est vrai conduit à tourner invariablement autour de la Terre. Venons-en maintenant à JFK. Il faut savoir qu'avant et immédiatement après son élection, l'espace ne faisait pas partie de ses préoccupations. Il proposa même, dans ses discours de janvier 61 et sur l'Etat de l'Union, de collaborer avec l'URSS pour notamment lancer un programme de télécoms ainsi qu'un programme d'exploration de Vénus et de Mars. Un appel qui resta bien entendu lettre morte mais qui montre cependant une chose : Kennedy avait compris que l'espace ne pouvait marcher sans une coopération. Les événements l'ont démontré et continueront encore de le démontrer. Même si, toutefois, le pari d'Apollo fut atteint par la seule NASA en seulement huit ans. Mais à circonstances exceptionnelles, budget exceptionnel me direz-vous. Vous dites également que "l'incitation géopolitique n'y est plus". Je n'en suis pas certain. Je m'explique. Il y a toujours eu aux USA un sentiment de fierté nationale sur les exploits réalisés. Dépasser, être numéro un, ne serait-ce que pour une question de propagande et pour jeter un voile pudique sur un autre fait d'actualité. Finalement, le programme Apollo, au-delà de ses produits dérivés, n'a t'il pas eu avant tout une justification politique ? (dixit la Guerre du Vietnam) Il serait bien entendu totalement réducteur de le réduire à cette simple chose mais il serait aussi hypocrite de le nier. Alors sur fond de tensions politiques avec la Chine, je pense que les américains accepteraient assez mal de voir un module lunaire chinois se poser en 2017, dans la Mer de la Tranquillité, à côté de la carcasse carbonisée par le soleil, du vieil Eagle d'Apollo 11...! Même à 400 000 km, je crois qu'il y a des symboles qui ont la vie dure. Sur ce, on ne peut que souhaiter que le prochain programme lunaire soit une coopération internationale. Bien cordialement, Antoine Meunier http//lachroniquespatiale.vox.com

Je partage ô combien ! la nostalgie de Tempelhof. J'ai le souvenir d'atterrissages "sportifs" en Boeing 727-100 de la Pan Am, en 1970 et 1971, alors que le Mur n'avait pas encore dix ans, et que j'y faisais mes débuts de reporter... Je vais, d'autre part, parler pour ma "paroisse" et signaler que notre aéroport de Genève est toujours à la même place - et pour cause... - depuis 1920, et que sur notre "porte-avions" nous aurons près de 12 millions de passagers cette année !

Encore une fois une formidable vision. Bravo !

Votre analyse est très pertinente comme toujours. Faut il cependant rappelé que la SNCF a toujours voulu jouer un jeu solitaire tout en copiant le modèlme économique de l'aérien. Vous rappelez le Président ATTALI qui en prenant le contôle d'UTA prenait une sérieuse option sur AIR INTER. Certes l'Etat actionnaire n'a pas accompagné ces décisions stratégiques en temps et en heure mais la consolidation du transport aérien français a conduit un ensemble homogène. La SNCF a eu des opportunités de jouer le complémentarités. Personne n'a oublié que pour faire face à des coûts d'investissement de recherche et développement dans AMADEUS, la SNCF tentait de développer son propre système de réservation en concurrence frontale et avec les ratées de SOCRATE. Des deux côtés les entreprises publiques dépensaient de l'argent au profit des développeurs américains. La SNCF, ces dernières années, s'est systématiquement inspiré de la politique commerciale d'AIR FRANCE : yield et revenue management, services annexes, billets électroniques, aménagements intérieurs des nouvelles rames TGV, et code-share avec des compagnies américaines pour l'apport à CDG etc...AIR FRANCE ne se cachait pas le Président GALLOIS était même administrateur d'AIR FRANCE. Par contre Monsieur PEPY ne manquait jamais une occasion de vanter les mérites commerciaux de la SNCF et du TGV. Son objectif n'était pas une saine coopération mais la concurrence frontale. Il faut qu'il assume désormais la perte du monopole ferroviaire comme AIR FRANCE l'a assumée depuis le 3ème paquet de libéralisation européen. Enfin, ce qui risque d'arriver en France n'est pas une première en Europe. La lutfhansa avait lancé ses propres rames voici 20 ans dans le sillon de la vallée du Rhin et du Main pour limiter la croissance des vols courts courriers d'apport à sa base principale de Francfort. Seule différence, ses rames l'ont été en coopération avec la DB. Faute de l'avoir compris et anticipé, la SNCF risque de subir la concurrence sur son propre marché. Enfin, la SNCF n'a pas fait un effort substantiel mais a minima pour la desserte de Roissy depuis la province ou vers Bruxelles et Amsterdam sans parler de Londres avant même le regroupement AF/KL. Encore une occasion manquée de coopération d'entreprises nationales.

Il n'est pas nouveau que les responsables américains voient d'un très mauvais oeil une technologie ou un produit supérieur à la leur propres productions!. le fair play n'a rien d'américain ! La politique est un véritable cancer.

Added: 2008-09-11 - By: Richard Allen

The dismantling of the tanker bids also points out how the demise of major airframe manufactureres in the US, McDonnell Douglas, gives the US limited options. Maybe when the bidding starts anew next year, Lockheed Martin could enter the fray?

Cher Pierre Ton juste, et toujours pertinent comme chaque jour; sur celle-ci il serait juste toutefois de rappeler que le Skylander semble bien etre une resurrrection du Britten-Norman Skylander, etc, suite au rappel de l'histoire de Reims Aviation. Amicalement, Richard C (TLS)

Comme bien souvent, je suis solidaire de votre opinion. L'Europe spatiale doit absolument s'inscrire dans une vraie perspective, notamment en matière de vols habités...

Entièrement d'accord - une fois de plus - avec Pierre. Quand on pense que les compagnies aériennes exigent des aéroports (via IATA) notamment, de justifier jusqu'au moindre franc des redevances perçues... Je croyais également que la Commission européenne avait pondu une directive obligeant les compagnies à afficher les prix intégraux de leurs vols, incluant toutes les taxes et redevances ?

Est-il encore temps de commenter cette chronique de début août? En tous cas, son contenu reste d'actualité en ce qui concerne Ariane et le restera sans doute jusqu'à la conférence ministérielle européenne prévue en novembre. Il est singulier et révélateur que la réunion des mêmes Ministres conviée par la France à Kourou en juillet n'ait pas inscrit l'avenir des lanceurs à son agenda: Ariane absente de Kourou, c'est tout un symbole! Un autre symbole peut être vu dans l'arrivée prochaine (fin août?) des Russes en Guyane, pour la construction de l'installation Soyouz. Cette installation coûte à l'Europe environ 400 millions d'euros, si l'on en croit des articles de presse récents. J'ignore quel est le coût de l'amélioration actuellement refusée à Ariane 5, mais il s'agit des mêmes ordres de grandeur. Ainsi, en négligeant les quelques années qui séparent les deux décisions, le jugement de l'Histoire pourra être que l'Europe, et notamment la France, ont abandonné Ariane pour le giron russe. (Soyouz peut ensuite être amélioré lui aussi, pour accroître sa performance). Les "10" (Frédéric d'Allest, Roger Vignelles, etc) qui se battent pour que cette amélioration d'Ariane soit décidée se voient traités de "has been": c'est tellement facile et simpliste qu'on ne peut qu'en déduire qu'il n'existe aucun autre argument à leur opposer. Cependant, quand on leur dit que le contexte a changé depuis l'époque où ils étaient aux affaires, eh bien, c'est rudement vrai!

Added: 2007-08-14 - By: Hugues de Sacy

Il n'y a pas que les historiens de l'aéronautique à connaitre la ville d'Augsbourg (et non pas Ausgbourg, ville qui se situerait, semble-t-il, près de Francfort). Augsbourg est célèbre dans l'histoire par : * La Bataille d’Augsbourg en 260 * la diète qui s'y tint en 1530, et où fut présentée la Confession d'Augsbourg, * l'alliance d'Augsbourg entre François Ier et les princes luthériens contre Charles Quint, en 1534, * l'intérim d'Augsbourg, espèce de compromis entre les deux partis, présenté par Charles-Quint à la diète de 1548, * la paix d'Augsbourg, paix de religion, entre les Catholiques et les Luthériens signée par Charles-Quint en 1555 : elle accordait la liberté de conscience, mais imposait aux prélats qui embrasseraient le Luthéranisme l'obligation de résigner leurs bénéfices, * par la ligue d'Augsbourg, qui fut formée en 1686 entre les deux lignées de la maison d'Autriche, la Suède, la Saxe, la Bavière, les cercles de Souabe et de Franconie, etc., dans le but d'arrêter les empiétements de Louis XIV: ce fut le début de la guerre de la Ligue d'Augsbourg (1688-1697), guerre que termina le Traité de Ryswick. Cela dit sans pédantisme aucun. Ce nom me rappelant de vieux souvenirs de cours d'histoire, j'ai eu recours à Wikipédia pour trouver tout ce que je vous rapporte ce matin. Et puis surtout, cela me donne l'occasion de vous remercier de votre chronique que je lis régulièrement et que j'apprécie Bien à vous Hugues de Sacy

La vigoureuse prise de position de Frédéric d'Allest sur l'avenir d'Ariane5 mérite un éclairage complémentaire. Cette opinion est l'aboutissement de réflexions menées au sein du microcosme des Anciens décisionnaires techniques du programme spatial français des années 80, plus spécialement orientés " lanceurs " . Tout a changé depuis. Une remarque préliminaire s'impose. Ariane, symbole réaffirmé de la réussite de l'Europe, est en réalité une miraculée ayant traversé de nombreuses tempêtes politique et technique. Cependant elle existe aujourd'hui, et c'est tant mieux. Alors qu'elle enchaîne réussite sur réussite ( 30 vols impeccables de suite ) est-t-elle au bout du rouleau? Faisons attention aux titres aguicheurs ( j'espère que ce titre est de la rédaction...). Par ailleurs, aujourd'hui il est un peu ringard de faire du lobbying via un papier dans le Monde.... Quelques rappels s'imposent: 1. Ariane5 est un gros lanceur conçu initialement pour mettre en orbite basse un" gros " planeur du nom d'Hermès. Ce beau jouet est resté dans les cartons de l'Europe ( pas de budget pour les rêve de grandeur français ). Il a fallu alors adapter notre belle Arane5 pour emporter au moins 2 satellites sinon plus pour qu'elle soit présentable sur le marché " commercial. Avec difficulté celà fut fait. Mais lancer 2 satellites, voire plus, pose bien d'autres problèmes: calendriers concordants, accord de tous les clients...L'opérateur Arinespace se heurte à tous ces problèmes jamais résolus totalement. Ariane5 n'est pas un lanceur idéal de ce point de vue. Mais enfin il est moins pire que les autres... 2. Pourquoi imaginer une augmentation continuelle du poids des satellites? C'est une tendance qui peut s'inverser, quoi qu'en pensent certains " consultants " trop liés aux industrels des lanceurs. L'industrie des composants, petits et grands, ne dit rien de tel , à performances égales par ailleurs. Quant au marché des applications télécoms bien malin est celui qui sait ce que sera le poids d'un satellite en 2015-2020. 3. On ne peut pas passer sous silence l'opération SOYOUZ en Guyane, un pari gigantesque loin d'être gagné. Budget énorme et mal maîtrisé ( les Russes arrivent en ce mois d'aout, les vrais problèmes vont surgir). Nous Européens, n'avons pas le droit au stade actuel de " doubler " cette opération. SOYOUZ européanisé et revitalisé par sa cure guyanaise peut être une bonne surprise sur le marché commercial. 4. La proposition de financement enfin. Le CNES est toujours là pour payer: il suffirait d'augmenter la contribution financière de la France de 10% à l'ESA pendant quelques années ( combien ) à subvention budgetaire constante de l'Etat français à l'Espace. Traduction : 10% en moins pour l' Etablissement et les programmes du CNES à Toulouse pas ou peu impliqué dans les lanceurs. Et que pensent de tout çà nos industriels toulousains fabricants de satellites qui ne sont pas ceux des lanceurs ? Mais tout ceci devient compliqué. En définitive, les temps ont beaucoup changé; j'ai peur qu'il s'agisse du combat des Anciens et des Modernes. Ceux-ci sont bien sur aux manettes et ceux-là pensent encore les tirer. Rendez-vous en novembre Jean-Pierre Bordet

Added: 2008-07-16 - By: Marc

Le développement Vinci, suspendu depuis avant 2005, semble ne pas être repris en Novembre 2008, d'après les échos qu'en ont dix anciens directeurs d'Ariane. Voir sur le blog "Ariane demain" : "Ariane quo vadis?", Fredrik Engström, (english) et : "Ariane : LEADERSHIP OU DECLIN"

Added: 2008-07-09 - By: Julien

Encore quelques commentaires... Je me permets de rectifier un point, concernant l’idée courante selon laquelle A5 aurait été conçue pour Hermès et qu’on doit « faire avec » comme lanceur de satellites. Ce n’est pas exact. Dès l’origine, un concept satisfaisant d’emblée aux deux missions a été recherché. Une fois celui-ci choisi (en terme d’étagement notamment), il y a eu des évolutions successives durant le développement initial, dans le sens d’une augmentation de capacité ; toutes ont été justifiées avant tout par des besoins commerciaux (taille des satellites) qui se sont largement confirmés ensuite, même s’il est vrai qu’Hermès appelait aussi ces augmentations. En revanche, c’est surtout l’avion spatial qui a été « contraint », pour se satisfaire du lanceur tel qu’il était afin de ne pas désoptimiser celui-ci vis-à-vis du marché commercial ; ainsi sa capacité d’emport en soute se réduisait au fil du projet avec l’augmentation de sa masse de structure, jusqu’à la décision, très politique elle aussi, d’arrêt du programme pour d'autres raisons. Avec le remplacement de l’étage supérieur à propulsion stockable par l’étage cryotechnique actuel (ESC-A) et plus encore par son successeur potentiel équipé du moteur Vinci, A5 atteint un étagement qui se situe à l’optimum, et qui était dans les cartons dès l’avant-projet comme potentiel de croissance (l’étage cryo avec moteur HM7 figurait dans le dossier de programme officiel d’A5). Il n’y a aucune désoptimisation liée aux origines « Hermès ». C’est parfaitement démontrable… Plus tard, les Américains mirent en vol leurs Delta 4 et Atlas 5, lanceurs totalement nouveaux surnommés « Ariane killers ». Il se trouva bien sûr un chœur d’Européens pour assurer que c’étaient leurs choix techniques qui étaient les bons (l’auto-dénigrement étant un sport aussi européen que français)… On connaît la suite, ni l’un ni l’autre ne volent plus que de temps en temps pour des missions gouvernementales. Cela n’est pas dû qu’au savoir-faire commercial d’Arianespace, même si celui-ci est incontestable. Autre point : le lancement double n’est pas une réaction astucieuse à un éventuel surdimensionnement du lanceur, c’est le concept de base d’Ariane, depuis ses origines, c’est presque sa marque de fabrique et pas seulement pour A5.

Added: 2008-07-08 - By: Antoine Meunier

Placer 12 t en orbite géostationnaire devrait être l'étape suivante d'Ariane 5 en version ECB. Malheureusement, plus personne n'en parle (du moins pour le moment).

Added: 2008-07-08 - By: Julien

Il y a quelques fondamentaux dans le "système Ariane", quelques invariants qu'il est bon de ne pas oublier. La capacité de lancement double (présente dès l'origine, bien avant AR5), la nécessité absolue d'une vision à long terme, l'anticipation du développement N+1 bien avant la mise en service de la version N, le bon équilibre entre prudence technique et nécessité des évolutions... le succès commercial comme condition d'un accès souverain à l'espace à un coût accessible pour l'Europe, etc... Il y a de temps en temps des rendez-vous politiques comme celui-ci, qui sont des moments de vérité.

AeroMorning s'attache au commentaire, à la mise en contexte, autant qu'à l'information elle-même. Dès lors, il n'est pas toujours possible de faire court !

Added: 2008-08-04 - By: un airbusien

trop d'info !!!! Elle est longue cette news ! pfffff Pour des news, je souhaiterais avoir une info courte et précise. MERCI

Record de lenteur, attention de ne pas tout mélanger. Même si le processus de décision de lancement a effecitvement connu des records de lenteur, le vrai lancement du programme remonte au 23/05/2003. 5 ans pour concevoir l'avion et son groupe propulsif, cela n'a rien de ridicule.

Added: 2008-07-05 - By: Lightweight

Plutôt d' accord avec vervoot karel: Sur Istres/Djibouti l' A400M peut emporter 25t. Le C130J-30 de même longueur de plancher (90cm moins large) emporte 24t en décollant sur les mêmes distances. Le premier a fait son plein de carburant (50.5t), le second aussi (21t). 29t de kérosène supplémentaires consommées par le A400, pour 70/80 km/h de plus, c' est très très cher payé pour gagner 1 heure !!!!....

Added: 2008-06-30 - By: Pierre Sparaco

If an airline is unable to achieve profitability despite a superior seat load factor, it means it is not efficient enough or sells seats at discount prices. Let's face it: Fares, on average, are simply too low.

Added: 2008-06-26 - By: vervoort karel

J'espère que ce moteur "politique" tourne pas au carré comme la politique même. C'est vraiment LE risque technique dans la construction de cet avion. De plus, sauf pour son gabarit, cet avion n'est que marginalement supérieur au C-130J. C'est une erreur de l'avoir équipé avec des turboprop. Du à sa lenteur, il ne sera même pas autorisé à utiliser les altitudes de vol qui en ferait un avion rentable.

ça me fait penser à la SABENA devenue Brussels Airlines.

Le XXIe siècle sera religieux ou ne sera pas disait A Malraux... Il sera spatial dit V Pécresse... Changement de cap.., bien que dans l' espace, on se rapproche un peu du Créateur!...

Bien sûr, tous mes médias qui ont réagi vite se sont polarisés sur ADP, principal acteur français du transport aérien, fréquenté par 80 millions de passagers par an, et autant d'accompagnants et de professionnels ...et c'est légitime. ON ne pardonne rien à ADP, pas le moindre papier gras, ni à Air France. C'est le prix de la grandeur. Depuis, les analyses se font plus fines mais j'ai aussi l'impression que vous ne pardonnez rien à ADP !

Quid de l'atterrissage ? J'ai assisté un jour au poser d'un dirigeable publicitaire et c'était acrobatique ! N'est-ce pas un obstacle à une exploitation régulière, sûre et fiable ? A la fin des années 1990, plusieurs entreprises nous avaient déjà promis le retour des dirigeables. Je doute de l'intérêt de la formule, les passagers et les personnels au sol exigeant la sécurité.

Added: 2008-07-21 - By: jacques Latini

Il y a en Europe un projet qui fait l'objet d'une étude internationale sur l'intérêt de fabriquer un ou des dirigeables pour les transports spéciaux. financé par la CE la commission VEATAL a organisé plusieurs conférences Toulouse , Pékin, Moscou, la prochaine devrait se tenir à Bruxelles ,voir en Allemagne. Il y a d'une part de la demande côté industrie et plusieurs projets, dont le Mantha MTX-100 ( voir http://adds.over-blog.com). Affaire à suivre

Dear Pierre The meeting which you mention in your last paragraph was indeed very important, all the more so since it involved the CEOs of some of the largest aerospace companies on both sides of the Atlantic. Ake Svensson (Saab), Denis Ranque (Thales) and Alan Cook (Cobham) represented the European industry, while Clay Jones (Rockwell Collins), Robert Stevens (Lockheed Martin) and William Swanson (Raytheon) were there on the US side. And you can be sure that the meeting was about more than just 'easing consciences': concerning ethics and anti-corruption practices in particular, participants reviewed the important initiatives that have already been taken in both the EU and the US (e.g. the Common Industry Standards developed in Europe), and agreed to monitor progress each year. There is a clear commitment from both sides to contribute to the emergence of a global marketplace free of corruptive practices. Alexandre Dossat, ASD (AeroSpace and Defence Industries Association of Europe)

Cher Pierre, Une fois encore votre édito est particulièrement bien vu. J'en suis le témoin au moins deux fois par semaine et mes remarques réitérées auorès d'ADP ne sont bien évidemment d'aucun effet

J' ai oublié de mentionner dans ma dernière réponse que l' on peut acheter 2 C130J pour le prix d' un A400

Added: 2008-06-30 - By: LightWeight

Il est normal que le GAO ai remis la balle au centre, devant le déplacement de certains critères comme le volume cargo vers la tête de liste des critères du RFP initial, en n' en parlant pas à Boeing. Cette initiative des militaires est pour le moins suspecte....

J'avais exactement la même impression mais je n'en tire pasla même conclusion. Ce n'est pas consternant, c'est simplement que la réalité est complexe, difficile à cerner, qu'elle demande du doigté et de la finesse dans l'analyse. Par exemple, je me demande si une partie du trafic actuel n'a pas été réservé par des tours-opérateurs et des touristes il y a de nombreux mois. Ils assument donc les surcharges actuelles sur des réservations faites il y a plusieurs mois mais doivent probablement se dire, comme le corbeau dans la fable avec le renard, que l'on ne les y reprendra plus. Les conséquences se feront alors sentir sur la saison prochaine.

une fois encore, je ne saurais mieux dire.Bravo

Encore des grands mots pour pas grand chose: 'catastrophe', 'panique'. 'paralysie de l'économie américaine' On cherche déjà des coupables: ce sont les spéculateurs. Tout cela pour ne pas changer! Un peu de sérieux, s'il vous plaît. Ce qui est en cause c'est le business model. Investissement important, externalisation de toutes les nuisances, rentabilité faible dans le meilleur des cas (généralement pas rentable mais pertes importantes). Les compagnies ont essayé de faire de la masse à bas prix. C'est raté. A elles de trouver un nouveau business model. Evidemment il y aura de la casse sociale. Mais ce n'est pas la première crise et l'humanité a suffisamment de ressources pour la surmonter. Exemple de solution pour réduire les déplacements professionnels: adopter les nouvelles technologies de l'information aujourd'hui accessibles à bas prix. Et pour les voyages d'agrément: les trains à grande vitesse bien équipés. D'ailleurs certaines compagnies aériennes envisagent à moyen terme de devenir opérateur ferroviaire en Europe.

Added: 2008-06-28 - By: Air Dude

The problem is not \\\"high fuel prices\\\", but rather a lousy business model. If you have had the \\\"pleasure\\\' of flying in the US, you see that since 9/11 the planes have been near capacity, yet they can not make a profit? When you sell over 90% of your product, and still lose money, you have to look a the model of business. Most of this is caused by the airlines being allowed to operate in bankruptcy for many years, and allowed to operate with losses for decades. Health businesses can not compete with those that don not have to pay their bills, or fractions of them. The industry is flawed, and I fear that they are bucking for re-regulation or worse, a nationalized system. Until the dead weight is culled, the whole industry will suffer.

Dear Sirs. I love your articles, and look forward to them. The translations are outstanding and my hat is off to Mr. Bowler. I am a scientist / engineer by training, and am always suspicious of quoted percentages. Ergo: 2.65 % of CO2 emissions coming from Commercial Air Transport activity. Counting the billions of tons of natural gas burned in flares in the oil fields, and all the automobiles, factories, carbon fueled power generating plants, and animal contribution – not to mention forest fires and volcanic activity - , I would have expected this number to be more like a factor of 10 or 100 less. Perhaps .265% or even .0265%. It seems inconceivable to me that the airlines consume 2.65% of all fossil fuels. Please let me know if I’m way off base. Also be very suspect of the source of that claim. Airships anyone? Best Regards, John Schoolland President Omega Technologies, Inc

Bonjour, C'est avec un plaisir toujours renouvelé que je lis vos chroniques quotidiennes. Concernant cette dernière, il me semble que vous attribuez à tort la paternité du système "hub and spokes" à Robert Crandall. Pour moi, le créateur de ce système est Fred W SMITH, fondateur et toujours President et CEO de FedEx. Le succès de ce système, appliqué au transport de marchandises a ensuite été répliqué par les compagnies aériennes qui transportent des passagers. Bien cordialement. P;Heyberger

Added: 2008-06-12 - By: jl Baroux

Voilà une réaction que je qualifierais de rapide. Merci

Je suis à 200% d'accord: il n'y a pas encore eu de prise de conscience sérieuse des risques liée à cette nouvelle crise... Bonne continuation Alexandre

Added: 2008-06-04 - By: andré peters

On va dans le mur ? Qu'y a-t-il derrière le mur ? ce qui s'y trouve n'est pas nécessairement mauvais. Peut-être un trésor ? Seuls ceux qui se seont préparés auront la possibilité de le découvrir. Prendre la crise comme une source d'opportunités et non de défaites.

Hommage à ces anciens, et à Louis Gallois, mon ancien patron (SNCF) qui a demandé que le salaire pharaonique qu'on lui proposait soit notablement réduit. Il est de la race de ces anciens.

Added: 2008-06-02 - By: philippe.roy@gva.ch

Pour avoir eu la chance de vivre l'épopée Airbus pratiquement depuis le début et, donc, avoir rencontré ces hommes d'exception, je ne peux que remercier Pierre de dire tout haut ce que beaucoup d'entre nous pensent tout bas !

Added: 2008-06-02 - By: G.A.Bittner

Cher ami, grand merci pour votre article! Les hommes,on dirait,refont les souvent les mêmes erreurs.Mettre à la porte des francais à Hambourg -comme dans les années 70 des allemands à Toulouse-est archaique.Continuez a vous battre pour notre cooperation et encore un grand merci pour vos efforts. Amitiés Gustave Bittner

Hi Pierre Although we are very proud of Farnborough, we would never say bad things about another air show and we would not encourage others to do so either. To suggest that we would is wrong. I would be grateful if you would make that clear in a future edition of your Chronicle. Many thanks.

vous avez raison de souligner la persistence de problèmes au sein de l'entité. Pour mieux comprendre les enjeux je vous renvoie sur l'interview exclusive de jean Louis gergorin, ancien vice président d'EADS, qui expose la genèse d'Airbus, http://www.flyintelligence.com/2008/05/airbus-et-eads-entretien-avec-jean.html

Added: 2008-05-19 - By: Jean-Louis BAROUX

Une fois encore cet édito est remarquable Bravo Pierre

La fin de l'article laisse entendre que même les utilisateurs de l'aviation d'affaires sont menacés dans leur confort. Si les VLJ connaissent le succès massif annoncé, ils risquent d'encombrer les petits aéroports et l'espace aérien, retardant à leur tour les passagers des Falcons et Gulfstream ! Sur ce, je vais me promener à bicyclette.

la qualité quotidienne de vos articles tant en la forme qu'au fond m'époustoufle... je ne comprend pas comment vous trouvez le temps et l'inspiration pour exprimer chaque jour, sur des thèmes finalement aussi différents les uns des autres, même s'ils ont tous trait à l'aviation, des avis si distrayants et si percutants.... trêve de compliments, mais je tenais profondément à vous dire mon admiration....

JPH a parlé d'incertitude mais je pense qu'il faut également ajouter attente. La première destination des futurs recrutés risque en effet d'être dans un premier temps l'ISS. Ils ont cependant de fortes chances d'aller sur la Lune d'ici la décennie 2020. Quand à Mars, Michael Griffin, lors du Congrès d'Hyderabad en Inde en fixait l'échéance à 2037, l'hiver dernier. D'une certaine manière c'est ne pas prendre de risques, mais il ne faudrait pas oublier que pour aller sur la Lune et Mars, il faut un lanceur lourd : l'Ares V qui n'a toujours pas été voté. Cela doit normalement intervenir au budget de l'année 2011.

encore bravo Pierre pour cette rubrique aussi plaisante sur le fond que sur la forme... à l'heure du brunch, elle se boit comme du petit lait...

Added: 2008-04-04 - By: jl.baroux@apg-ga.com

Je crois quand même qu'il s'agit d'une ultime posture de négociation. Je garde cependant en tête l'ineffable aveuglement des syndicats d'Eastern Airlines et plus proche de nous ceux d'Air Lib qui ont amené les compagnies dans le trou. Décidément, le savoir peut se transmettre, mais l'expérience ne se transmet jamais

Mille fois d'accord, une fois de plus. Je suggère aux instance économiques du Nord de l'Italie de créer leur propre compagnie aérienne et de profiter ainsi du Hub de Malpensa.

Added: 2008-03-25 - By: philippe.roy@gva.ch

Bravo, une fois de plus, à Pierre pour son analyse lucide et pertinente. Nous avons en Suisse connu une situation analogue avec le projet Alcazar qui mettait en commun les cmpagnies aériennes de "petits" pays (Belgique, Pays-Bas, Suisse) et qui échoua par faute de l'orgueil de certains...

Boeing a externalisé une grande partie de son B787 vers des pays non réputés low costs puisqu'on y trouve le Japon et l'Europe en grande quantité .On peut se poser la question de comment vont réagir les fournisseurs de ces pays qui se retrouvent pris au même piège.Ont-ils déjà externalisé même pour la production des éléments du B787 ?Si oui qu'est-ce que celà veut dire en termes de la publicité de partage de Boeing vers la autres continents ou pays comme l'Europe et le Japon ?Si non ces pays en réalité ne payent-ils pas pour Boeing ?Combien de temps tiendront-ils avant de dénoncer les contrats ?.

Il me semble que l'avocat allemand ait parfaitement raison.... Flight Safety Foundation s'occupe de la sécurité du vol, pas de légiférer sur un morceau de ferraille à enlever sur la piste devant les roues d'un avion presque en portance.

Un point de vue dérangeant mais pertinent.

Added: 2008-03-10 - By: Antoine Meunier

S'il peut accueillir trois astronautes, une fois raccordé à l'ISS, l'ATV n'est pas qualifié "vol habité" (j'ai comme vous rajouté des guillemets). L'appellation est impropre. Habitable serait plus juste. Cependant, il est vrai que des études ont été menées sur ses futures évolutions. (cf.Itw JF Clervoy EM N°35). Je crois personnellement qu'après la perte de deux orbiteurs, la NASA a choisit de retourner vers un système de capsule avec Orion parce que plus sur pour les équipages car disposant d'une tour de sauvetage comme le Soyouz. Et puis la navette reste un engin très délicat à piloter lors de la rentrée atmosphérique même si elle est indispensable pour l'achèvement de l'ISS.

A propos de l'achat des F-16 par les Polonais, il me semble qu'il est de notoriété publique qu'ils regrettent aujourd'hui amèrement ce choix... Ce serait peut-être le genre d'informations sur laquelle s'appuyer ! Merci monsieur Sparaco pour vos chroniques aéronautiques.

Ne disait-on pas que le Space Ship One de Scaled Composites était un pari fou ? Et pourtant il a remporté l'Ansari X-Prize. En soit, la tentative de Bertrand Piccard est audacieuse mais elle exige des années de préparation comme ce fut le cas pour le SS1.

Prévoir la livraison de ce bombardier en 1018, c'est encore mieux que de l'optimisme ! ... mais le lecteur aura rectifié de lui-même J'aime bien vos chroniques Bonsoir

Enfin, ma joie n'a pas de limites aujourd'hui: je viens enfin de lire sous une plume journalistique(même si elle est spécialisée:combien de lecteurs?) ce que je pense depuis une petite dizaines d'années. Et surtout quand les élites politiques censées conduire le peuple souverain, aveugle&sourd mais non muet, je me demande comment finira l'humaine espèce, recroquevillée dans son abri anti-atomique(tiens! plus personne n'en fabrique?) couvert par une assurance "multirisque" et ne mettant le nez dehors qu'avec ses airbags portatifs à la ceinture; pendant que de doux exaltés par l'idée de Dieu se ceinturent d'explosifs. Quand ce politiquement-correct-là sera-t-il neutrlisé par un renouveau de bon sens??? Jacques Cornetti

Cher Pierre, Ne s'agirait-il pas plutôt d'Egidio Pedrini ? Si cela est le cas, je le connais assez bien car il est un afficionado du Cannes Airlines Forum maintenant le WAF

On aurait tout de même aimé en savoir un peu plus sur l'argumentation de M. Nishimatsu, même si ses conclusions sont assez surprenantes dans le contexte présenté par M. Sparaco dont, par ailleurs, j'apprécie beaucoup les chroniques.

Added: 2008-01-24 - By: Jacques Latini

Ce directeur n'aurait-il pas expérimenté "une machine à remonter le temps" ? et réussit le passage!

Irresponsable. Le transport aérien l'est par sa tendance à reporter la résolution des problèmes (pas seulement celui de la disponibilité du pétrole) au lendemain !

A propos de la chronique "Que d'avions!", une précision s'impose: selon les conventions, nous appelons lignes régionales celles qui sont exploitées par des avions de moins de 100 places, Embraer, Bombardier, Fokker 100, etc. Les services assurés par des A320 (ou des 737) en sont donc exclus.

Added: 2008-01-09 - By: Protectionisme anglais

Il n'est pas nouveau que nos voisins britaniques fond volte-face par la force des choses et qu'ils n'hésitent pas venir narguer les autres sur leurs terrain !

Une petite phrase s'est glissée pour batir toute cette reflexion : "reseaux régionaux mis à part".... or, il s'agit bien du segment des avions régionaux qui est notamment en forte croisssance, je parle des monocouloirs type 320. Ou alors, vous ne considérez pas un Mulhouse-Nice par Easyjet en 320 comme parcours régional ! Ou un Shanghai-Pékin du même ordre, toute proportion de distance gardée. Je trouve l'analyse un peu rapide

Merci pour cet éclairage original sur le monde de l'aéronautique !

Bonjour, je vous informe de la parution d\\\\\\\'un livre hommage à caroline Aigle, intitulé, Caroline Aigle, vol brisé aux éditions Jacob-Duvernet. L\\\\\\\'auteur est Jea-Dominique Merchet. Bien à vous LM

Added: 2007-08-29 - By: Hugues de Sacy

Merci de ce bel hommage

Added: 2007-08-23 - By: françois Jouaillec Aeros

Merci d'avoir choisi d'évoquer la tragique disparition de Caroline Aigle, j'ai eu la chance de l'encadrer à l'Ecole Polytechnique, elle symbolisait le meilleur de ce que notre jeunesse peut produire. Cordialement.

Salut Pierre, tout a fait de ton avis, comme bien souvent. Amitiés FB

Que la compagnie CORSAIR profite de personnels déjà formé est un fait pas étonnant pour une société souceuse de sa bonne gestion ; par contre cela avait pour effet de casser toute promotion interne au sein de Corsair . Des personnels trés connus de l'aéraunotique française ont profité de cette passerelle (ancien OCV etc....) La limitation à 60 a été aussi un moyen inadapté pour faire cesser cette possibilité (qui touchait une quinzaine de personne) et qui maintenant s'applique à l'ensemble des pilotes .

Added: 2007-10-30 - By: Masson Jacques ex pnt af

La limite d'age, a 60 ans, des PNT a Air France est de loin bien anterieure a 1990. Corsair a profite de cette limitation, pour engager des PNT (Cdb, Opl, Omn ) qualifies et experimentes sur B747 et mis a la retraite d'office par Air France

One of the reason of the successive programmes delays within Eads may be also explained by a domino effect. One delay on the programme is mobilizing ressources wich are then no more available for the next programme developpement. Thus, creating a delay on this later programme. So the fix will have to take this into account.

Bien envoyé ! Le réveil (voire le tocsin) sonne depuis plusieurs années. Quand les constructeurs sortiront-ils enfin de leur léthargie ? L'initiative d'EasyJet, qui, en juin, avait présenté son concept d'éco-avion, était ainsi salutaire. Je suis consterné, en revanche, quand je lis au courrier des lecteurs de magazines professionnels des lettres remettant en cause l'origine humaine des maux de la planète. J'en profite pour souligner que le réchauffement et le trou de la couche d'ozone sont des problèmes assez différents (cf. chronique du 22/10).

Bravo, Pierre ! Enfonce le clou ! Tu parles des Américains, mais imagine-t-on un seul instant un ministre britannique critiquant le Tornado, cette m... volante ? Je te rappelle la phrase de Montesquieu (L'esprit des lois), citée par Charles Edelstenne : "L'Angleterre a la politique de son commerce, la France, le commerce de sa politique..." Belle démonstration.

"Deux milliards de passagers" ne signifie pas qu'un tiers des habitants de la planète ont pris l'avion dans l'année. Beaucoup de passagers ont pris l'avion plusieurs fois... Les "deux milliards" comptent ainsi deux fois ceux qui ont fait un aller-retour ! Quant au 1 %, s'il est spectaculaire, il est très inférieur aux 4 ou 5 % de croissance annuelle du secteur. Excellente remarque sur l'embonpoint croissant des passagers.

Bonjour, Encore une nouvelle taxe finalement. Sur le principe du pollueur-payeur. Je pollue donc je paye. Mais aussi je paye donc je pollue. Cela donne bonne conscience à tout le monde mais ne résout pas le problème. La seule solution pour réduire ces émissions de CO2 ne serait elle pas de rouler moins, de VOLER MOINS ? Tout simplement. On nous dit qu’un A380 ne consomme que 3l/100. Pour une famille de 4 personnes çà fait quand même 12 litres. Et en plus elle peut le faire sur 8000 km d’un coup, 16000 aller-retour. 1920 litres ! Et le CO2 qui va avec… On nous dit que les indiens prennent autant le train en un jour que l’avion en un an… Qu’ils continuent, et qu’on fasse de même. Je sais, pour nous professionnels de l’aéronautique, c’est un peu commencer à scier la branche sur laquelle on est assis. Mais la sauvegarde de notre planète est à ce prix. Alors remplacer de vieux avions pollueurs par des neufs, oui, développer le transport aérien à tout va, faut voir. Renoncer aux bizjets qui vont polluer autant avec 3 ou 5 passagers qu’un turboprop de 50 places… Préférer les vacances en Corse à celles en Thailande. Développer la visio conférence. Voler à 700km/h en turboprop au lieu de 900 km/h en jet çà fait combien de différence sur un vol intérieur ? Certains préfèrent déjà rouler à 300 km/h que voler à 900. Arrêter d’accumuler les miles en déplacements professionnels pour gagner le droit de revoler et repolluer à titre privé… Peut être accepter quelques points de moins de croissance pour que tout ne s’arrête pas d’un coup un de ces jours…

Added: 2007-10-18 - By: Jacques Latini

On se fait une fausse idée sur les biocarburants qui ne sont pas aussi inoffensifs que prétendu ! de plus ils réclament des surfaces importantes qui génèrent des déforestation , ce qui ne va pas dans le bon sens. Donc cette idée est certainement plus constructive que de raser les forêts comme l'Amazone, pour ne citer qu'elle .

Added: 2007-10-18 - By: Vervoort Karel

Voilà une proposition tout à fait réaliste. De plus,il y a moyen de semer, à partir d'un avion type C-130, ce forêt anti CO2. Effectivement il y a un système, basé sur notre systme Snowdrop de largage de nourriture, qui pourrait être utilisé pour semer....des arbres d'un avion, dans des zones comme la lisire Sud du Sahara ou dans d'autres endroits propices. Nous (mon ami anglais et moi )avons déjà fait des tests pratiques. Un projet au niveau Européen serait possible.

Les dirigeants d'Airbus et de Boeing doivent connaître le proverbe brésilien " quand on a un toît en verre on ne jette pas de pierres sur le toît du voisin".

Je pense qu'effectivement on est pas prêt d'oublier cet avion de rêves , plus qu'une légende !

Excellente analyse Pierre!

BRAVO

Added: 2007-09-26 - By: Pierre Jeandrain

Incongruités aéroportuaires. Cette excellente chronique devrait inspirer le gouvernemet portugais, qui semble décidé à construire à Ota, loin au Nord de Lisbonne, un aéroport titanesque, alors qu\\\\\\\'il existe tout près au Sud, à côté de Setubal, une base militaire quasi désaffectée dont la Force Aérienne portugaise serait heureuse de se débarrasser. Problème : son aménagement coûterait moins de la moitié du budget \\\\\\\"prévu\\\\\\\" pour Ota, et le lobby des entrepreneurs est actif...

Les balises de radiogonométrie 121.5mhz sont insuffisantes pour localiser une détresse rapidement, si elles fonctionnent. Le problème s'était posé en France pour la catastrophe du Mont St Odile et la DGAC a rendu obligatoire les balises COSPAS-SARSAT permettant une localisation bien plus précise d\'un \"burst\" à 406Mhz (pouvant contenir un identifiant. Ces balises satellitaires sont aussi plus solides et assez présentes désormais dans l\'aviation commerciale (la mise en place a été longue, et certains pays ne les ont pas encore rendu obligatoires). Les petits appareils civils peuvent en être équipé mais ce n\'est pas une obligation. Hors, les ELT 406 MHz ne se vendent que si elles sont obligatoires... Les sociétés spécialisées pourraient certainement développer un modèle compacte commercialisable pour entre 2000 USD, mais les autorités devraient \"assouplir\" la norme COSPAS-SARSAT pour les petits appareils, par exemple en permettant un temps d\'émission réduit (24 heures ou moins), de toute façon suffisant pour ces cas. Les ELT avions civils seraient ainsi plus légères et moins chères. Une des sociétés leader mondial des balises de détresse COSPAS-SARSAT aéronautique est la société ELTA à Blagnac.

En effet bel exemple de ce qu'il faut faire avec tout de même une reflexion sur ce qu'il ne faut pas faire. 1) Aller, on envoie tous nos managers (ceux d'Airbus et de Boeing, infligeant les mêmes maux à leur entreprise respective) en stage de pragmatisme chez Sukhoi avec un petit contrôle de connaissance pour permettre leur retour dans l'arène. 2) AIR : peu de gens s'en souviennent mais c'est le plus bel exemple d'un projet avorté parce que des gestionnaires gestionnants et moyennement compétents ont dépensé autant d'argent pour s'autoconvaincre que le projet n'était pas viable que s'ils l'avaient lancé. Lorsque l'on voit effectivement le nombre de Bombardier et d'Embraer remplir le ciel d'aluminium quotidiennement, on se demande encore s'il n'y a pas encore eu quelques coup de pieds dans le fondement qui se sont perdus

Le vrai, semble-t-il, reste toujours dans l'oeil du photographe. Celui qui , e.g., filme un alpiniste qui tombe ( ou un bout de metal qui se detache). Mais que pourrait-il faire ? Que pouvait faire l'aeroport en cinq minutes. Les gens loi y trouveront leur biftec. Bien vu. Il reste des situations ou l'on n'y peut rien mais dont on sait tout.

Contrairement à d'autres programmes russes et à certains projets peu crédibles, le Superjet bénéficie d'appuis solides dont Alenia (avec une participation de 25%), une aide de Boeing, de nombreux fournisseurs occidentaux. De plus, le moteur SaM146 est coproduit par NPO SAturn et Snecma. A noter aussi que Sukhoi a modernisé ses structures et ses méthodes avec beaucoup de savoir-faire. Au total, il est donc normal de considérer le Superjet 100 comme crédible.

Added: 2007-08-22 - By: inconnu

Avez vous des informations qui permettent d'étayer le réalisme des déclarations de Sukhoi, notamment pour ce qui concerne le planning de developpement du Superjet, et celui des cadences de production ? Ceux qui connaissent le théatre à la russe se méfieront sans doute de la propension des dirigeants d'un programme très politique à prendre leurs désirs pour des réalités et d'imposer une sévère olmerta dans leurs rangs.

Voilà un exposé lumineux !

Euh, sans doute vouliez-vous parler de l'EC145 ? J'avoue me perdre souvent moi-même dans les méandres de la nomenclature Eurocopter.

Très en forme, Pierre aujourd'hui. J'ai bien aimé le couplet sur la valeur de l'argent... Peut-être y avait-il aussi dans les brasseurs d'affaires volant sur le SST quelques actionnaires et directeurs généraux de ce qu'est devenu un grand groupe industriel aéronautique européen... Assurément, ils iront moins vite mais pourront tellement bien se reposer pendant le voyage...

Si vous permettez, je vous trouve un peu dur de dire que l'aviation de tourisme est restee a l'ecart des grands progres techniques. Si c'est le cas de Cessna qui se reveille enfin (comme vous le soulignez) des avioneurs comme Cirrus proposent depuis quelques annees des avions de tourisme qui incorporent de nombreux progres (glass cockpit, parachute etc...). Notre societe est specialisee dans l'aviation d'affaires et nous sommes chaque fois surpris par ce que l'aviation generale arrive a accomplir....
Francois Vigier
Pacific Precision Products

Il ne faut pas confondre les problèmes d'avion et les problèmes d'industrialisation, voire d'industriel. Selon la rumeur l'avion est excellent, mais l'industrialisation n'est pas encore parfaitement réglée. Et l'industriel doit choisir une stratégie (Power 8?). Thomas Enders avec cette déclaration est "carré", il fait face au problème, il le dit: A mon sens, c'est plus l'illustration d'un changement de culture que celle d'un manque de subtilité diplomatique. On arrive pas à un tel poste, et dans ce contexte, sans de grandes qualités d'appréciation et d'expression. In fine, les affaires se font sur la confiance et la réputation: pour y parvenir la transparence proactive vaut bien le consensus mou ou les dénis 'diplomatiques'. Les qualités de Mr Enders et de Mr Gallois sont ainsi complémentaires, et AIRBUS doit profiter au mieux des forces franco-germaniques. Les franco-partisans ou les germano-partisans devraient bien penser qu'Airbus, entreprise transnationale, doit sa force à l'union sacrée et non aux clivages et critiques stériles. Comme dans une équipe de rugby, tous sont responsables du succès comme de l'échec, et la force du groupe réside autant dans ses talents individuels que dans les capacités individuelles à résister aux forces de dissention.

Added: 2007-07-25 - By: Jacques Latini

C'est le moins que l'on puisse dire !

Article intérêssant , prometteur car prise de conscience des industriels. Dès que l'opinion publique arrive à faire basculer les plans marketing, c'est que le "vert" est dans le fruit. Question de profane: Qu'est-ce qui empêche le transport aérien de passer à l'hydrogène ? (outre l'enjeu économique à court terme).Pour le transport automobile on nous rétorque que les opérations de remplissage des réservoirs est dangereuse, en aviation les opératoins sont plus sécurisables ? non ? Si un tel carburant est écologiquement correct (attention à voir toute la chaîne de production) aurait-il également une action sur le bruit des moteurs, autres nuisances difficile à concillier avec un triplement du trafic annonçé.

Merci pour cette article et tous les articles que vous rédigez. Je me permet de reprendre beaucoup d'informations sur votre site car vous êtes une bible ouverte pour nous jeune qui n'avons pas connu M.latecoere M.Mermoz ...MErci M.SPARACO

Added: 2007-07-13 - By: G.-A.Bittner

Merci pour votre article.Il fallait y penser!! Un des anciens de l\'A 300 et toujours votre fidèle lecteur amitiés GAB

Il y a quelques semaines de là on annonçait des " embauches " chez Airbus allemagne ! ? Dans ces conditions quid du plan Power 8 ? Ce nouveau montage sera t-il efficace ? Je trouve qu'Airbus dans le giron d'EADS n'est pas "la" solution . Airbus devrait être une société totalement indépendante et il serait bon aussi de se rappeler l'origine de l'Airbus ! qui , si j'ai bonne mémoire, a été créé à Toulouse au sein de la société Aérospatiale .

Votre article ne fait aucune mention des ameliorations apportees par ce nouvel avion Boeing. Je parle p.e. en hedoniste, mais ce quil faut, c'est reduire cette tension trouvee partout dans les grands aeroports. J'ai du suporter 2 heures de plus de symphonie reacteurs, en passant par Cincinnati au lieu de me rendre directement a Atlanta et le Sud profond, ayant manque la correspondance a St. Charles de Gaulle, non par faute mienne; par dechaussement imperatif et debouclement d'une vieille cinture, bie que l'on m'ait pris en charge en fauteuil roulant a Roissy.

la france et le japon se penchent sur le sst VOIR les conférences de presse des salons 2005 et 2007 Mr Michel Théoval PDG THALES JAPON

Bonjour Mr Sparaco, je lis avec intérêt votre chronique régulièrement car j'apprécie sa pertinence en général. Je viens de découvrir la possibilité de réagir. J'en profite pour vous dire après coup que celle-ci m'a déçu car elle me semble partisane et politique avec ce titre "De la poudre au yeux". Je pense que la démarche de N.Z. a du bon, car de toute façon AIRBUS-EADS est une entreprise politique et stratégique. Il est bon que le chef d'état français marque sa présence, la marque vis à vis et côte à côte des allemands. Ne faut-il pas aider à rétablir une gouvernance efficace, et marquer le support de l'état ?

Added: 2007-05-21 - By: Laurent Z

Pierre, Un grand bravo pour cette chronique anti-langue de bois, d'une grande (im)pertinence !

Intéressant ça.... il ya quelques jours tout le monde ne jurait que par la préservation de l'environnement, par des avions qui limiteraient les émissions de CO2 qu'ils sont bien obligés de faire dans l'attente d'autres solutions energétiques... et puis aujourd'hui tout le petit monde de l'aéronautique s'amuse et se réjouit de commandes énormes, de la 'bonne santé du secteur', or, sauf à me tromper, qui dit plus de commandes, dit plus d'avions, et donc mécaniquement plus d'émissions.... n'est ce pas là également un grand paradoxe ? Voir qu'il y a un problème (le réchauffement climatique, la raréfaction des ressources dont le pétrole....) mais ne pas vouloir le croire, et surtout ne pas vouloir croire que chacun d'entre nous se doit, peut être, d'y réfléchir un tant soit peu, n'est-ce pas un petit peu schizophrénique? Allons messieurs, essayons d'être un petit peu plus cohérents ! Voir à ce sujet une chronique dans le canard enchainé.

Je sens que votre chronique va bientôt devenir payante. Nous sommes cinq Sup\'aéro vivant en Roumanie, d\'où je vous écris, ce pays passionné par les engins volants (rappelez-vous Aurel Vlaicu par exemple). suis votre chronique avec frénésie. J\'imprime vos essais et les envoie chaque semaine à trois vieillards qui ont une retraite de 80€ après 45 ans de travail dans l\'aéronautique communiste mais qui rêvent encore comme vous, de lévitation. Un jour, quand vous aurez le temps, faites un article sur l\\aéronautique en Roumanie, je vous prie, et un prix d\'abonnement abordable. Merci Edmond FRANCOIS (78)

D'accord avec toute ton analyse, Pierre. Cependant, tu en conviendras, ce type de communication d'entreprise que par trop langue de bois et plus sphérisée en altitude dans les étages que dans les basses couches aux pieds des avions a un peu de mal à convaincre. En effet les personnes qui elles, bossent toute la sainte journée sur les avions en dépit des plus belles présentations power point du siècle et ayant vécu au rythme d'un tous les deux ans les plans de restructuration et d'économie (EM2, CAP 2000, Route 66 etc...) ont un peu de mal à saisir la nuance du taux d'exposition financière.... Le boulot, le vrai, d'un management d'une telle entreprise n'est-il pas justement de veiller aux structures même de ce type de réalités économique ? Sinon, à quoi servent-ils?Sinon à servir leur propre enrichissement? Si cette dernière hypothèse est rejetée d'un revers de main alors ils sont tous coupables de grosses fautes professionnelles ...

Added: 2007-06-13 - By: B Rieu

effectivement un peu plus de rigueur et de professionnalisme aurait pu attenuer tous ces problemes et attenuer un plan au nom machiavelique. l'exemple ne doit-il pas venir du haut..mais il est un peu tard et un grand nombre en subira les consequences...à quand des managers serieux et ethiques...à quand une organisation dans l'entreprise correctement verrouilée ?

Quel peut être l'impact sur la Socata ? - Vente à Piaggio et Latécoère ? - Renforcement des positions (avions et soustraitance) - Vente à Finmeccanica ? Merci de votre avis avisé !

Added: 2007-06-11 - By: Astrium dans les mains d'

est ce à dire que astrium va devenir rien d'autre qu'un instruments de ventes de lancement par ariane?

Added: 2007-06-11 - By: Pierre Sparaco

Le salon du Bourget donnera probablement à EADS l'occasion de réaffirmer sa confiance dans Socata, dont les TBM conservent tout leur intérêt.

Mais quels genres de conseil Mr Keller dispense t il donc à la direction d'Airbus, lui qui manifeste sa "solidarité" avec les salariés d'EADS ? N'y aurait il que les intérêts de la ville de Blagnac qui soient en jeux? Un Blagnacais...

Added: 2007-03-02 - By: Daniel FAGET

Bonjour Mr Sparaco J'ai lu avec un très grand intérêt vos rubriques des 1er et 2 mars concernant la situation d'Airbus. Votre analyse et vos commentaires reflètent tout à fait la façon dont je perçois (sans être comme vous un spécialiste de l'aéronautique) cette crise qui aurait peut-être pu être évitée si les politiques (nos dirigeants actuels ne sont pas tous blancs) et les dirigeants successifs de cette si belle réalisation avaient été un peu plus vigilants et n'avaient pensés à moment donné qu'à satisfaire les actionnaires. Aujourd'hui c'est un ensemble économique européen qui est entrain de battre de l'aile et les conséquences de ce plan risquent d'être très lourdes pour l'avenir de l'aéronautique européenne. Merci pour vos analyses et votre professionnalisme. D.FAGET - Toulouse

Je suis pour ma part amateur de véhicules militaires anciens et possesseur d'une jeep hotchkiss Modèle 1957 qui a faillit en 2006 grâce au délire de quelques fonctionnaires en quête d'une raison d'exister être classée en 1ère catégorie (arme de guerre) dont seule la détention est autorisée. Il est clair que de nos jours les brigands utilisent ce genre de véhicule ne dépassant pas les 60 miles pour commettre quelques effractions ! France tu bousilles ton patrimoine militaire pourtant si longtemps moteur de l'innovation technologique, du savoir faire et du rayonnement de notre beau pays. Notre gouvernement n'a t il pas d'autres sujets pour occuper ses fonctionnaires ??

Merci Pierre pour cette analyse tant emprunte de bon-sens et tout simplement d'observation. Cela fait tellement plaisir de savoir qu'il reste des observateurs attentifs qui savent de quoi ils parlent après avoir étudié le sujet. Si seulement vous n'étiez pas seul Merci encore, continuez ! G.Desbois

A quand un Montréal Toulouse et profiter de cette merveilleuse avancée technologique

Added: 2007-02-09 - By: Marie S.

Bravo! J'ai eu l'impression de partager ce vol avec vous. Ca fait du bien de revenir à un peu de poésie et de se laisser porter par la beauté de ce que l'Homme arrive à réaliser. Marie

cher pierre, je suis tombé tout à fait par hazard sur ton article concernant les ecolos et l'aviation Il serait mal venu pour moi, de renier toutes ses années de passions aéronautique je continuerai comme avant de défendre "le ciel est à tout le monde" les transports aérien coutent en pollution environ 2,5% de la totalité, c'est dire qu'il y a encore de la marge! le probleme c'est la croissance qui est le seul moteur de notre économie jusqu'ou peut on aller? continuer de doubler tous les 10 ans? je pense qu'une des pistes pour défendre la progression du trafic aérien est d'imposer aux industriels la stagnation des émissions de gaz à effet de serre en l'état ce serait déja pas mal . ce qui veut plus d'innovation, plus de recherche, plus d'imagination. tu confirmes? lis le bouquin de besset sur la décroissance ps je continue de voler!!

une vraie tristesse de gosse; comme vous le dites bien et comme votre article me rappelle les mêmes souvenirs qu'à vous !! espérons pour Heller qu'il nous ravira encore longtemps jean-pierre....61 ans

Bravo pour cet article à la fois sans concession et pourtant très mesuré. Je me permets de vous signaler un nouveau produit que nous avons créé avec une grande compagnie d’assurances et qui vise à assurer les clients contre les faillites des compagnies en protégeant les passagers en cas de problèmes tels que celui d’Air Madrid. Ces derniers sont soit remboursés si leur voyage n’est pas commencé, soit rapatriés si ils ont déjà débuté leur déplacement. Ce produit appelé API (Airline Passenger Insurance) est souscrit par les compagnies qui paient entre 0,50 € et 0,40 € HT par passager embarqué. Les compagnies obtiennent ainsi un label API ce qui devrait rassurer les clients potentiels. Jean-Louis Baroux PDG D'APG

Chronique salutaire... mais le message passera t il ? Encore faudrait il vouloir l'entendre ! Osons une idée d'analyse : est ce que les échéances dont nous parlons, étant complétement au delà (2020!) de la capacité d'anticipation et même pire, de l'espérance de présence dans la vie active des décideurs actuels de l'aéronautique, et bien pourquoi devraient il s'en préocuper ? Après tout, tous les orateurs présents lors de ce colloque, ou presque, seront à la retraite en 2020 ou pas tellement loin d'y être. Et les actionnaires eux, étant pour un certain nombre déjà retraités, se préoccupent bien plus de leur dividende 2006 que de savoir si les projets lancés aujourd'hui seront encore compétitifs en 2020! Il a beaucoup été discuté de problématique climatique. Avec le secret espoir (non exprimé) que l'aéronautique, Dieu sait par quel subterfuge, puisse échapper à des contraintes que d'autres voudraient lui faire supporter, comme les taxes carbones par exemple. Une contrainte de ce type est imposée par des hommes à d'autres hommes, c'est à dire par nature négociable. Or quand la limitation de la production pétrolière lors du peak oil conduira restreindre les consommation, vers qui nous tournerons nous ? Il a été dit lors du colloque par certaine compagnie aérienne que le traffic est très fortement dépendant du prix. Comme pour les retraites en france, la génération qui tient les rênes de l'économie ne s'occupe pas le moins du monde de ce qui pourra se passer plus tard. Malheureusement, plus tard c'est demain, comme souligné dans la chronique. Une idée forte du colloque : le monde du transport aérien a un besoin enorme de collaboratif, de lobbying, de faire front commun, et cela va devenir de plus en plus vrai à mesure que les prix de l'énergie monterons, cela a été souligné par l'intervenant d'ADP et aussi par l'R Webster. Pour tous les autres : circulez, il n'y a rien à voir. Dommage, très dommage. La transition ne sera pas simple... esperons qu'elle se fasse en douceur.

Added: 2006-12-14 - By: Stéphane

J'étais également présent au colloque. Je trouve votre prise de position iconoclaste, mais salutaire. En effet, comme vous, j'ai été déçu de la teneur de la conférence, dont peu d'intervenants ont vraiment abordé la question fondamentale de l'énergie. Economiser quelques % par-ci par-là n'est pas une réponse à la hauteur de l'enjeu. En réalité, j'ai le sentiment que peu d'acteurs de l'industrie aérienne croient sérieusement à des modifications sérieuses du marché pétrolier dans les décennies à venir. Pour ma part, que la conséquence première du "Peak Oil" soit des prix élevés, et non pas une diminution de l'offre "kérosène", fait peu de doutes. Mais la garantie de l'approvisionnement est-elle une condition suffisante pour garantir la bonne santé du secteur aérien à l'horizon 2020 ? Si le Jet Fuel flirte avec les 5$ le gallon (contre moins de 2 aujourd'hui), j'en doute fort ...

Comme d'habitude, Pierre Sparaco nous emporte dans un tourbillon remarquable de justesse et en l'occurence, d'humour noir bien placé... Mais nous sommes nombreux qui, lisant entre les lignes, voyons aussi l'immense tristesse et colère qui transparait, Cher Pierre... Il ne me semble pas foncièrement surprenant de constater que l'Etat français est absolument incapable de comprendre et soutenir l'un des fleurons de notre industrie. Les hommes qui ont véritablement fait Airbus, comme messieurs Ziegler, Beteille ou Pierson étaient par nature à l'opposé de nos politiques actuels et passés. Ils étaient portés par une vision, un rêve et totalement désintéréssés. Par opposition d'ailleurs et aussi, à ce que je nomme avec le sourire "la génération Noel Forgeard". Néanmoins, malgré la colère qui m'anime, je persiste à croire que cette formidable famille Airbus compte en ses rangs toujours autant de passion et de vision potentielle. Puisse Power 8 avoir de meilleurs résultats que la ridicule et couteuse Route 06, puisse Charles Champion ne pas disparaitre ou perdre la foi, puisse la structure transversale devenir véritablement transparente, puisse la presse se faire l'écho du formidable défi gagné de l'incroyable montée en cadence de la production de la famille A320, puisse la nouvelle équipe de Louis savoir redonner l'envie et l'espoir aux gens, afin qu'unis nous puissions de nouveau être fiers de notre équipe....

"Récemment un équipage a été menacé par un enfant de 10 ans qui brandissait un pack en carton de 75 ml de jus d'orange (ouvert au controle de police pour le gouter) en exigeant de l'équipage de dérouter sur Marseille pour qu'il retourne chez sa grand-mère. L'enfant a été mis en garde à vue, le jus d'orange envoyé au laboratoire d'analyse de la cellule anti-terroriste. La police a par ailleurs mené une opération coup de poing en arrêtant les complices de l'enfant dans l'arrière pays Marseillais." Ce qui n'est aujourd'hui qu'une plaisanterie ridicule arrive à grands pas... Prochaines interdictions envisagées : - lunettes : permet de mettre le feu au siège - tout vêtement avec un cordon, lacets, ceintures : cordons pouvant être utilisé contre les membres d'équipage - tout appareil électronique (ipod, montre, téléphone...) susceptible de télécommander un engin explosif La réglementation actuellement en préparation prévoit qu'à partir du 1 mars 2007, tous les passagers doivent se changer et voyager habillés avec une combinaison intissée transparente sans aucun bagage de cabine. Les bagages sont tous enregistrés et les agents indélicats des sociétés d'assistance pourront revendre les téléphones, ordinateurs portables et autres objets de valeurs à l'arrivée à l'aéroport. Les combinaisons seront fournies par les compagnies aériennes lors de l'enregistrement. A compter du 1er mars 2008, le principal facteur de risque sera définitivement supprimé en interdisant les passagers en cabine. Ils devront voyager en soute avec leur bagages, leur petit sac en plastique avec leur tube de dentifrice. Michel Audiard faisait dire à Mr Fernand : "les cons ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnaît..."

Excellente remarque sur le sabir franglais d'Airbus ! Thierry (un fidèle lecteur)

Enfin, un journaliste qui parle de cette triste affaire avec une objectivité malheureusement rarement retrouvé ailleurs dans la presse populaire!

Avec le Concorde, c'était déjà l'aviation à 2 vitesses au sens propre et figuré.

le constructeur americain garde le bon cap