Le vol d’essai du X-51A a échoué

Le démonstrateur technologique américain d’avion sans pilote capable de voler à Mach 6, le X-51A, a connu mercredi un cuisant échec, apparemment pour des raisons sans rapport avec la technique du statoréacteur qui en assure la propulsion. La déception est évidemment grande mais on imagine volontiers que la persévérance des responsables du programme ne sera pas entamée pour autant.

Le X-51A, malgré des caractéristiques en grande partie secrètes, a enflammé les imaginations, sans doute à tort, dans la mesure où des commentaires tout à la fois audacieux et simplificateurs y ont vu, sans plus attendre, la préfiguration d’un avion hypersonique capable de traverser l’Atlantique en une heure. On est pourtant bien loin du compte et, même à long terme, seules des applications purement militaires sont envisagées par les ingénieurs engagés dans ce travail de longue haleine. Lequel est confié à un consortium mené par Boeing Defense, Space & Security, conjointement avec l’armée de l’Air américaine, la NASA, l’agence de recherche DARPA et le motoriste Pratt & Whiney. Du beau monde.

Le démonstrateur X-51, dont un premier essai avait également échoué il y a 2 ans, n’est pas autonome : il est porté à haute altitude par un bombardier B-52H dûment aménagé puis largué, le statoréacteur étant allumé 4 secondes plus tard et fonctionnant pendant 300 secondes. L’accélération est rapide et violente, le but étant d’atteindre plus de Mach 6 et, dans une future configuration opérationnelle, de porter très loin une bombe, sans doute nucléaire. En d’autres termes, le X-51A préfigure la forme ultime de l’arme de dissuasion, bien que la distance franchissable reste pour l’instant très limitée, compte tenu de la brièveté de la phase propulsée du vol.

Les Etats-Unis travaillent avec persévérance au concept du statoréacteur (ramjet) et du superstato (scramjet) sans mettre l’ensemble de leurs travaux sur la place publique. Ce concept, dans ses grands principes, est moins novateur qu’il n’y paraît à première vue dans la mesure où il a fait l’objet de travaux très poussés en France, avant et peu après la Seconde Guerre mondiale. Les pionniers René Lorin et René Leduc tout d’abord, le bureau d’études de Nord-Aviation, ensuite, ont fait voler des prototypes aux mains, notamment, de Jean Sarrail (récemment disparu) et d’André Turcat qui, plus tard, mena les essais en vol de Concorde (1).

Autant la formule du statoréacteur peut s’appliquer à un missile, autant elle est difficilement transposable à un avion, faute de pouvoir réguler la puissance. Dès lors, tout commentaire de technique-fiction, comme on a pu en lire ou en entendre cette semaine, est automatiquement dépourvu de crédibilité. Sauf avancée technologique majeure, que rien n’annonce pour l’instant, on ne peut imaginer un avion civil hypersonique qui, propulsé par des statoréacteurs, volerait à 6 ou 7 fois la vitesse du son. D’autant que le bilan économique d’un tel appareil serait tout à fait inacceptable.
Reste le fait que le X-51A illustre une volonté américaine intacte d’explorer des voies nouvelles, pour des raisons militaires, certes, mais susceptibles de s’immiscer dans des initiatives civiles. Ainsi, des travaux aérodynamiques en cours pour tenter d’atténuer le bang sonique pourraient évidemment, s’ils aboutissent, faciliter le développement d’un très hypothétique successeur de Concorde.

Le X-51A a été baptisé Wave Rider parce qu’il surfe, si l’on peut dire, sur sa propre onde de choc. Mais rien ne dit que nos petits enfants iront de Paris à New York en une heure. Reste la certitude que les grands bureaux d’études aéronautiques ont grand besoin de tels défis pour garder la forme.
Pierre Sparaco-AeroMorning

(1)«Une Epopée française, les créateurs de l’aviation nouvelle 1950-1960», André Turcat, Pascal Galodé Editeurs.